為什麼幾乎人人有車的美國，租車服務、Uber 還發展迅速？

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真沒想到這個回答有挺多同學關注的，還被知乎日報推送了。可惜我當時最想寫的一層沒來及寫下來。其實最深層的，Uber也好，或者是易到，或者是Airbnb,Feastly，打破了現有的物權所有的概念，創造了更多的共享、分享、交換和交流。互聯網使這樣的分享逐漸變為可能。互聯網提供了連接、各種碎片化、分解，再重新組合，這是我看到最有意義的地方了。至於有同學評論說這種商業模式不可行，我覺得凡事都是演變進展的，基礎設施和科技的支持也是在不斷提升。20年前想amazon也會覺得不可能。處在目前的階段，這個方向，或者說這個概念是最值得研究和關注的吧。
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Uber 通過創造平台為客戶帶來更低價、實時、優質的汽車服務，以後還有可能更廣闊的物品遞送和服務類的延伸。

Uber有幾個核心價值：

1. Uber最早是從高端車的短租和實時服務起步的：美國人均汽車保有量為全世界第二，每1000人擁有812輛車，普通的車是不缺的，也有limo服務，還有傳統avis這種租車公司滿足各種租車的需求。Uber的創新在於創造了一個平台，提供高端、實時的服務。Uber先是針對高端用戶，做高端車輛的租車平台，一邊是司機和車，一邊是用戶。這個模式在初期非常輕（當然做到後期投入會大的，後面說），不用買車不用雇司機，和重資產的傳統租車不同，所以發展速度非常快。傳統的租車公司都可以是他平台上的。另外他們也很注重提升用戶體驗。司機戴手套出現，創造高大上的服務及用戶體驗。比如有人要趕赴商業談判，或是與姑娘約會，需要一輛高端車。後來就是主打實時，比如臨時需要車又訂不到的時候瞬間出現，這是早期最核心的價值。在最早期，車輛是賓士、Lincoln加長等高端車型，而且一律為黑色車型，後來這個系列發展為Uber Black產品線，主要是賓士E級車，寶馬5以及奧迪A6以及少量Lincoln加長車型。到後期，才慢慢開始擴展進入中、高端車，甚至計程車。由Uber Black，擴展至UberX, UberLux和UberSUV。UberX車型為豐田普銳斯，大眾帕薩特等車型。UberLux車型為賓士S級車，寶馬7，奧迪A8等車型。UberSUV為大型越野車型。甚至Uber覆蓋計程車，但是計程車受監管很嚴格。多次談判，在紐約曾經被終止，又重新開始。

2. 到發展到一定階段，車的數量夠多，Uber發現自己的核心價值在於提供提高汽車使用效率。其實如果觀察並記錄一輛車的一天中的運行情況，就會發現即使是一輛日租的車輛，很少有車會一整天都在路上行駛。車輛作為交通工具，其本質即為交通，commute，是幫助客戶在兩點之間實現物理的移動。所以大多數時間，在完成了交通的任務之後，車輛處於停放的狀態。一輛車的閑置時間要大大高於運行的時間。但是由於車輛以及司機的相對難以移動，所以在過往的汽車租賃行業，最短的時間為日租，價格還是比較貴的。國外的Uber和國內的易到打破了日租的形式，時租能夠使得車輛在完成一個任務之後即奔赴下一任務，充分盤活閑置車輛，提高車輛使用率，降低閑置率。由於提高使用率，對於只用一趟車的人而言，大大降低了價格。

3. 再進一步講，Uber現在在下的棋是實時滿足和人、車、物的流動。Uber有非常專業的演算法團隊，在建造模型，計算一個城市中需要多少車，甚至什麼時間段什麼位置需要多少車。Uber對道路情況，自有車輛運行情況和客戶用車的習慣、路程及模式進行預測。「實時」即意味著，當客戶需要用車的時候，這輛車恰好就在身邊。簡單說就是想達成「上一個客人下車的地方就是下一個客人上車的地點」的完美模式。這樣是車子效用的最大化。雖然這個是非常非常難做的，但是，如果，假設，最極端的情況Uber能夠把所有的租賃車、計程車、私家車都納入自己的平台，等於一個城市的車任Uber調遣的話，那車的利用率非常高，你想要車的時候，身邊只要有空車，都可能為你所用，汽車的閑置率會非常得低。人車物的流動時這個概念，舉個例子來說，你有朋友要去你家，恰好你有個快遞同樣要從這個朋友家附近的站點投遞給你。所以在道路上，有接送朋友的車輛，也有運送快遞的車輛，但其實，這兩輛車的目的地是重合的。如果兩輛車是在一個相通的平台上的，可能你朋友就把快遞給帶來了。所以Uber目前在嘗試的新模式是對這樣的需求進行整合，進行人、車、物品的實時匹配與傳遞。比如你叫計程車的時候還想要份早餐，司機就給帶來了。甚至你要計程車的時候，你家樓下鄰居要早餐，他就給帶來了。或者你想要個燒烤架，原來要買的，現在一發布，有個司機正好路過，就給你帶來了，明天正好路過，還能收回去。都不用買，可以租了。所以Uber現在估價奇奇奇高。講的故事是顛覆amazon的。。國內感興趣的同學可以關注易到，目前Uber在國內規模比較小，據我所知好像覆蓋的租賃公司並不多（好像北京是首汽，上海是大眾的租車車隊）。易到的規模大很多，響應速度很快。不過這裡提到的人、車、物的流動，現在真的大多是在概念階段，我們拭目以待吧。

在紐約uber做司機沒有活兒無聊覺得還是結合我做司機的實際情況來說說（話說不在上班高峰期uber真的很閑）

好先來說說我的情況在uber工作兩個月了越來越喜歡在uber做司機之前我是在一家算是除了黃的和uber以外車最多的一個低端電召車公司（在老外公司來講，因為國人的公司實在便宜到無法想像）做了半年 90%的活兒是去紐約附近的三個飛機場因為要跟黃的搶生意所以跟黃的一個價錢 52刀去JFK 和 Newark 34刀去LaGuardia 老外公司里的最低價了

為什麼客人會選擇uber?
第一類是因為住的地方叫不到黃的因為黃的一般都聚集在中下城機場和賓館門口雖然紐約曼哈頓有77萬輛黃的可是到了早晚高峰還是有無數人在街邊招手而且上車之前要先跟黃的司機交流說目的地（注意這個時候黃的是鎖著門的）如果目的地黃的不想去他們是不會開門的直接跑掉所以早晚高峰打黃車基本跟打仗一樣所以這個時候uber填補了這個空白想像一下沒有uber之前上班之前要早出門再打一仗沒準就遲到可是現在呢出門之前穿衣服的同時拿起手機優雅的一點uber 再慢悠悠的下樓走到門口已經有一位幹練的司機在門口已經把車門給你開好了是什麼感覺收腹挺胸小腿搗兩步就上車了開開心心去上班了

第二類 uber的服務這個真的是一大重點每一輛uber上都有一瓶礦泉水放好客人隨手拿起就喝空調開的足足的司機提前會徵求你的意見走哪一條路開起來不會像黃的一樣橫衝直撞服務好是因為每一個個人在下一次叫車之前都要給上一個司機打分這個分數直接關係到司機能不能繼續在uber工作如果因為分數低了被uber踢走以後永遠不能在uber開車了

第三類坐uber不用帶現金不用帶卡有手機你就哪都能去不用跟司機有錢的交流一切費用都是直接從客人的信用卡直接付賬上車交代好目的地到了目的地直接下車就走不會因為小費過橋費的問題跟司機有任何矛盾以前的公司就總是因為這些錢的問題發生矛盾比如爛小費比如客人趕飛機恰巧刷卡刷步過來

第四類叫uber的方式簡單不用打電話預約打電話預約任何一個公司都不能保證你預約的那個時間一定有你需要的車或者車型還有一些客人覺得uber很時尚會跟朋友炫耀滿足了虛榮心哈哈

基本叫uber車的客人素質都很好基本集中在白領和文藝小青年以前的公司大部分客人很少叫車叫一次車會覺得自己就是大爺了不尊重司機往車裡所有能藏垃圾的地方塞垃圾穿鞋蹲在座位上各種用力的折騰車一般客人都有15分鐘的免費等待時間但是很多人就是故意卡12 3 分鐘下來上車還要催你怎麼開這麼慢我飛機要晚了之類或者超了時間不付等待時間的錢又或者付了等待時間不給小費等等糟心的事兒但是uber基本還沒見過這樣的客人

先寫這麼多吧如果大家感興趣我再多寫點現在到了電召車的淡季了不是早晚高峰沒什麼活兒

人在美國，自己有車，我來根據自己的經歷來提一下幾種會打車的情況：

首先uber是打車不是租車軟體,實時租車服務請參見Car2Go。我這裡只說說有車的人需要打車的情況，不限於uber:

1.你要坐飛機/游輪出行，如果飛機場/游輪碼頭的停車費是20美元一天，你要去十天，這就意味著你要交200美元停車費，而你打車往返車費大約50美元，這種情況你是打車還是開車去機場/碼頭？

2.當你飛到了另一個城市，你是去一個為期一周的會議的，你每天只需要在會議賓館待著，這種情況你是租一周車，還是用Uber打車往返機場和酒店就行了？

3.如果你17歲，還不到能考駕照的年齡，晚上出去玩晚了回家是不是也有可能需要打車？

4.你和朋友出去酒吧，朋友剛訂婚，是不是要大喝一場？喝完怎麼回家？美國酒駕抓到了幾萬美元罰款加簡歷上留下黑歷史影響以後所有的應聘。

利益相關：前一段時間去游輪，uber剛進入我們城市，每段行程免40美元車費，所以我免費用uber打了兩次車

我覺得好像被蠻多人忽視的一點就是，並不是所有的人開著車上班上學，都有地方停車的。

寫字樓下面的車位，通常只會預留給總監以上級別的人員，國內一般人很多人就算有車，通勤都靠地鐵，因為沒法停車，停車費太貴。國外也差不多，開車到一個地方，坐車，坐地鐵到市中心，上班。

那很多人兜里又有些余錢，幹什麼不「坐好一點」？

6/19/2014

烏龍後最近後續

沒想到知乎團隊的人員在看了我之前修改的答案後還專門發私信給我，真是瞬間被知乎團隊的敬業打動了啊。
私信的主要內容是說他確實修改過了問題，造成這樣的烏龍是他的錯誤。
可是我想說，這中根本沒有他的錯誤，錯只錯在我本身就沒有認真研究題目，所以寫出了這樣答不對題的答案。
希望各位就此看過，以後不要像我一樣不仔細研究就答題哦。
有這樣敬業的團隊，我相信知乎會越來越好。
還有在此要感謝所有發現問題卻依舊為我點贊的大夥，謝謝你們的認可，謝謝所有評論過的人們。

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6/17/2014

看了評論我直接想找個地縫鑽進去啊。。。

昨天在公司看到的題目，掃了一眼就開始答了，結果看成了「租車」。

公司電腦不能打中文，就一直在谷歌翻譯的那個小框框里打字啊，完全沒再看過題目。寫完午休時間到了就提交了也沒再觀察，今天一打開我簡直想抽自己一個嘴巴。

不過貌似題主原來寫的是「為什麼會有這麼多人租車？」

不管了，幸虧這不是高考，呵呵。

總之意思還是一個意思，大家湊合看吧，或者當笑話看了。我下次會注意的。。。

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以下是答案部分。

我不明白為什麼一個租車的問題老被知友們扯到偷吃的問題上，作為一個在美國讀了幾年書的學生，下面是我對的看法：

1 正是因為美國的人均車輛持有量大，才說明是一個對汽車有足夠程度依賴的國家。所以對汽車本身的需求，是不需要做太多解釋的。

2 作為一個美國人，你不可能一輩子呆在自己家附近，哪也不去。作為一個中產階級佔主要階層的國家，有錢的人們總會出去度度假什麼的。假如你是一個住在西雅圖的工程師，你非常喜歡邁阿密的海灘，每年至少去一兩次，你不可能每次都自己開著自己的車橫跨整個美國。

3 美國不像中國，沒有公車之說。作為一個公司職員，當你出差的時候，你就需要租一輛車完成你的事情。有時候這個租車的過程是自己完成的，我知道很多大企業都和租車公司有協議，有內部的折扣給自己的員工，無論公用私用，都可以優惠的。有時候是車子是公司直接給租好的，我聽說過蘋果給從中國來總部開會的員工沒人一部GTI作為代步的。

4 美國人是喜愛玩車的，但他們玩的大多是大型的皮卡，truck。這類車子排量幾乎都在5.0以上，雖然美國油相對便宜，但也很少有人每天開著這個上班，所以很多人家裡都會有日常用車，但是當家庭成員用車周轉不過來的時候，就會考慮臨時租車。

5 美國人喜歡專車專用，比如一家子一起出去玩就喜歡開個VAN，上班開個轎車，玩啊拉拉東西啊開著大皮卡，出去燒烤什麼的來輛SUV，再會玩一點的去弄個RV（房車），出去度假一周。雖然美國車便宜，但你也不能讓每一個美國家庭把每種車型都買一遍。比如房車，一年就用一兩次，你買一輛擺家裡也不合適，自然選擇租車。

6 還有一種人就是喜歡體驗不同的車。我有一個同學，經常開長途，但每次都不開自己的車。一個是不願意讓自己的車有太多歷程，再就是想體驗平時開不到的車。比如他平時就買個雅閣作日常車，但我總想開個野馬啊大黃蜂什麼的爽一爽。租起來又不貴，何樂而不為。

7 可異地還車給予了很大便利。比如我想橫跨美國玩自駕，但是我從東海岸開到西海岸不想開回來了。異地還車輕鬆解決，連鎖的大的租車機構就有這個優勢

8 最後再提一下，美國大部分城市的公共交通真是不便，沒車你啥也別想干。

以上就是我想到的和我經歷過的關於租車的需求。僅是這些就有足夠大的市場了。這也能初步解釋為什麼有這麼大的需求。當然還有很多我沒想到沒見過的，歡迎各位補充。

順便一提，我在美國和在國內都租過車。你簡直無法想像在美國租車有多麼的便利和省心。

借我在另一個問題下的答案貼在里。原帖：http://www.zhihu.com/question/19598037/answer/28470181

有人可能問，為什麼在人人有車的美國，還需要用Uber？

我個人的感覺有以下幾個用處：
- 去其他地方出差、旅行，省掉了租車停車的麻煩。從自家往返去機場也比自己開去停機場方便。
- 周末派對喝酒以後不方便開車。一到周末晚上Uber就生意大好，費用也會隨之增加。
- 大型活動、體育賽事、人多停車麻煩。
- Uber black的服務非常好，看上去很有檔次。

補充一句，有些大城市的人因為停車、養車費用高，而不再擁有自己的車，出門都靠Uber，這個也是有的。

在3月到4月中，我回中國呆了一個月。一個月中去了上海、北京、天津、深圳幾個城市，全是Uber已經開展運營的地方。在這一個月裡面我每天都在四處跑，每天至少兩次Uber。想不想知道一個離開中國已經將近兩年的人，在這一個月的頻繁使用中對Uber和計程車的體驗和看法？

——從加拿大出發

講在中國的故事之前，先說說我在加拿大出發去機場的事情。我貪便宜定的機票比較時間早，要早晨5點左右到機場，4點多要從家裡準時出發。這個時間點要定計程車不是不行，但考慮到我市計程車的惡劣態度和各種關於計程車的投訴，我覺得還是把希望寄托在Uber上比較放心。提前好幾天，我每天凌晨4點左右都會看一眼從我家叫Uber幾分鐘能叫到，連續幾天都是5~10分鐘，這個速度比較令人滿意，順便說一句，Uber一直不提供預訂的理由是「車輛運載效率足夠高，車輛足夠多，你隨時都可以叫到車，所以不需要預訂」。出發當天，突然下起了大雪，起初我有點擔心，天氣變化會不換讓車變少？

事實證明，Uber沒辜負我的期望，仍然只需要6分鐘叫到車，在這個人力成本昂貴，人們通常不願意加班的城市，這簡直是奇蹟。叫車之後，很快在地圖上可以看到附近的一輛車開始朝我的方向開來，幾分鐘之後準時停在我家門口，中間沒有過電話聯繫。司機幫我把行李放上車，跟我說，我只會說法語，英語說不好，你有沒有問題，我說當然沒問題。一路上司機依次用英語問了我空調溫度行不行，車裡面的音樂喜歡不喜歡之類的體驗問題，這大概是他專門練習的幾句話。一路順利，很快到了機場。

這次用車的有趣之處在於，在基本語言不通的情況下，由於GPS和導航都非常準確，中間並不需要更多交流，行程也能順利完成。如果這些條件具備，也許多數情況下並不需要打電話，也不需要語音。這和用滴滴打車叫車時候和司機大量的語音交互形成了鮮明對比。

——上海

在上海我住的位置有點偏，到最近的地鐵站也要走20分鐘。起初我本來沒指望能在這個比較偏的位置叫到Uber，但事實上等10分鐘左右總能叫到。而且最讓我驚訝的是第一天叫來一輛銳志，轉天叫來一輛寶馬，再轉天叫來一輛Q5…在上海的一周多時間裡，我幾乎沒坐過地鐵。去什麼地方都叫Uber，整個體驗非常順暢。而且所有的車都很新很好，多數司機也都很認路。當然因為眾所周知的原因，Uber在中國自帶導航還不太好用（據說現在已經換成百度的了，好多了），很多司機會另外拿一個手機開個百度地圖或者高德地圖導航用，這在其他城市都是少見的。

相對於我後面去過的其他城市，上海是叫到好車次數最多的地方，絕不是網上流傳的一個段子說的好車司機是為了拉姑娘約炮，我遇到的每一個司機都很認真的送我去了目的地，就算是Q5的司機也下車熱情地幫我把一個大拉杆箱搬到車上，毫無怨言。期間我還幫好幾個沒用過Uber的朋友叫車送他們回家，他們每個人用過這一次之後之後都立馬成了Uber的用戶。

我剛剛回來的時候沒有把手機號改成中國號碼，每一個司機接到我的時候都會問一句為什麼你的電話打不通。過了幾天之後我才反映過來是因為中國地圖不準，所以司機都習慣先打電話確認一下。改了號碼之後，每次叫車之後幾乎立刻會接到電話，大部分是怕GPS位置不準確認一下在哪接人，後來開始有聊兩句判斷是不是釣魚的。在釣魚執法之前，我幾乎沒遇到上海Uber司機問我目的地是哪。就我的使用體驗看來，對用戶體驗破壞最大的毫無疑問是相關部門的「有效工作」。這件事後面我們再說。

在上海我也偶爾打了一次計程車，上車之後嚇了一跳，司機眼前擺著一排手機，跟我們這警車上面的警用終端和各種電子設備差不多壯觀。每個手機輪番發出各種語音，「師傅我在XXX要去XXX「，」去XXX加多少錢」，感覺特別中國特色，坐在計程車上感覺就像在一個很吵的飯館吃飯，片刻不得安寧。我是乘客，我已經坐在車上了，為什麼司機還要開著這些軟體，這我也不太明白？是不是盤算著送我到地方立刻去搶下一單？反正從此之後我就也沒叫過計程車，想起來那個吵鬧的環境就覺得還是Uber更好。挺遺憾的，上海過去堪稱一流的計程車體驗恐怕是很難再回來了。

——北京

我唯一的Uber投訴，是在北京發生的。司機開到了距離我一條路遠的立交橋上，並且提前點了到達上車地點，當時是下班時間，他幾乎不可能在半個小時之內順利下橋，繞回到我的位置。我打電話跟司機溝通的時候，很驚訝的發現司機完全不會說普通話，不知道是怎麼通過培訓面試的。最終溝通無果，司機氣憤地掛了電話又按了一次結束，於是我帳號上被扣了19塊錢，更神奇的是司機竟然給我打了一個一星評價…就算這樣不靠譜我還給了他三星呢…我投訴之後轉天就收到了退款，但是那個一星評價我就不知道怎麼處理了，也不知道是不是還留在我的評價中。因為北京極端複雜的交通情況以及GPS偏移，不用電話溝通基本是不可能的，這和我在加拿大遇到的只會說法語的司機情況完全不一樣，不會說普通話確實是沒法在北京做Uber司機的。

在北京遇到過各種奇怪的事情，比如有一次在人民大學南路叫Uber，司機執著的要從人大裡面穿過學校過來，但是那是過不來的，我告訴他從中關村南大街過來他也不願意聽。最後也只能讓司機取消了。生活在北京這樣的特大型城市人，某些路段不熟悉很正常，但在北京開車且願意去做Uber司機的人，卻需要我這個已經5年不在北京生活的人憑著5年前的記憶來指路，也確實有點過分了。

剛剛在北京開始用Uber的時候，覺得非常鬱悶，因為整體服務質量比上海差距太大。綜合起來，北京Uber的車型較上海差，司機經常不認路（而且他們也不肯再用一個手機開個其他導航地圖），下車幫我搬箱子這樣的事情更是從來沒發生過。另外，大概是因為堵車太嚴重，司機往往會提前按"到達上車地點"，以節約接到人之後的時間，按照Uber的政策，這是違規的。

不過後來想想也可以理解，Uber畢竟還是重組現有資源，服務質量不太可能超越一個城市的整體服務水平。對比計程車和公共交通服務，北京和上海差距本來就很大，Uber也會存在一個同比差距。只要比計程車服務好就是成功的。想起來那些不愛開空調、車上充滿了異味、拒載並且也不認路的北京計程車司機，Uber還是好了不少的。另外，至少Uber投訴是有用的，如果要投訴計程車，通常只有計程車公司的人跟你嬉皮笑臉打電話給你，「我們的司機做的不好，我替他給您賠個不是吧。」

當然，北京也有不錯的Uber司機，我的朋友呂欣欣開著寶馬當Uber司機，除了在車上裝了空氣凈化器，還在後備箱裡面放了一箱依雲礦泉水給乘客免費喝。而且並不是只拉姑娘…只是這樣的好事我在北京一次也沒遇到而已。

——天津

我本來預期天津Uber服務水平不會超過北京，這個判斷的依據是天津計程車服務質量極差，甚至說是全國最差也不誇張，完全不符合一個直轄市應有的水平。但出乎意料的是，天津Uber司機服務質量出奇的好，遠遠超過北京，直追上海水平。

在天津用Uber叫到車的檔次似乎也比北京只高不低，我和閑白兒電台的小明吃過晚飯又錄了一期節目之後，叫Uber回家，當時已經接近凌晨1點，竟然叫到了一輛寶馬3。我叫Uber的地方是個菜市場，這種地方在晚上收攤之後，早晨清潔工來打掃之前，一般都是遍地垃圾。你能想像在凌晨1點，一輛紅色的特別乾淨的寶馬，緩緩開過滿地垃圾的菜市場停在你面前那種震撼嗎？車裡面還放著音樂，空調不冷不熱，味道和舒適感都能給滿分。和周圍環境的對比給了我巨大的不真實感。

隨後幾天我叫來過常年外派駐津的上海司機，周末沒事幹出來開車找人聊聊天消磨時間。遇到過住在我家附近兩個孩子的媽媽，我去派出所辦事然後去火車站，本來覺得時間很短，又懶得把箱子從車上搬下來，就讓她在門口等我一下，沒想到在派出所等了40分鐘才辦完，她也毫無怨言的又送我去了火車站。還遇到過一位退休老人，是我用Uber以來遇到的歲數最大的司機，車裡面收拾的特別乾淨，開著空調（這個季節北方的計程車通常是不開空調的）他說退休了沒事做，又特別喜歡開車，最遠從天津開車去過汶川旅遊，聽說了Uber覺得好玩，為了符合Uber車型要求，還專門換了一輛馬六，來做Uber司機。開始他還忘了點路程開始，半路上才想起來點，我還擔心老人少收了錢不高興，沒想到人家一點也不在乎，說只要不賠油錢就滿足，能賺個買菜錢就特別高興，開車四處看看，跟坐車的各種人說說話，覺得很不錯。

後來我和另外幾個在天津做Uber司機的老朋友聊天，發現他們最開心的事情是Uber進入天津幾個月以來，讓天津計程車牌照的交易價格大降。沒想到一個城市的計程車服務太差，反而能激發大家自發解決交通困難的動力。

——深圳

深圳的Uber跟其他城市又不一樣。這個城市的Uber司機服務極其職業，職業到分不出和正規營運車輛的區別。司機不多說話，認路，上車先說你好，下車會說再見，叫車時候一個電話說清地點，准能按照預計時間接到你，服務標準的無可挑剔，我在深圳停留的時間不長，但我用的幾次Uber感覺服務質量能跟其他城市的UberX相比。之前有朋友跟我說過覺得深圳的Uber司機沒什麼特點，不像別的城市有那麼多好玩的事，但我覺得，能提供標準服務本身就是一種特點。深圳的Uber司機也完全符合了廣東一貫務實而優秀的服務文化，做什麼像什麼，一點也不馬虎。

另外，我有好幾個在深圳創業的朋友，拿Uber當招聘和推廣工具，只要你叫到他們的車願意跟他們聊，沒準不留神就被挖到他們公司去了…這也是挺創新的模式。

在中國的一個月裡面，我去了四個城市，坐地鐵和公共交通的次數總共沒超過10次，其他所有出行都用Uber代步，總共花費大約是1200元。這其中還包含了幾次1.5倍以上的巔峰加價，以及一次UberX。並且我因為圖省事，用各種優惠碼的次數也不多，總體使用成本還是非常低的。考慮到計程車在各大城市都嚴重不足，Uber所釋放出的空餘資源和價格調整機制，確實讓中國這種特大型城市的交通困境得以解決，如果從讓城市更美好的角度看，如我之前文章所寫過的，在這個時代，一個沒有Uber的城市簡直像沙漠一樣。

我在這幾個城市中體驗到的完全不同Uber服務，也說明了Uber按照城市招聘總經理，並且給予極大授權是正確的策略。每個城市文化如此不同，只有身在現場的人才知道如何做是最好的。Uber這家公司也很幸運，總能遇到特別適合他們的團隊，上海的每一次市場活動都那麼出色，甚至超過了美國水平。如果能解決伺服器速度慢，地圖之類的問題，上海成為全球Uber體驗最好的城市也不太困難。

另一方面，中國運管部門的各種積極努力在嚴重降低這類用車服務的使用體驗，在提高計程車服務質量上，他們通常並無做為，但在打擊各種專車拼車服務上又不遺餘力。相關部門這麼做並不奇怪，奇怪的是計程車司機也跟著搗亂，還組織抗議，這就莫名其妙了。如果這些用車服務繼續發展下去，好的計程車司機是很容易轉行的，他們無論是道路還是駕駛能力都有優勢，有機會賺到更多的錢，為什麼非要靠著自己那塊牌照的壟斷混下去呢？計程車司機如果怕Uber影響他們的收入，最好的辦法是努力提高自己的服務質量並且跟上時代的發展。

其實，國家質檢總局幾年前就發布過《計程車運營服務規範》，知道的人不多而已。如果真的嚴格執行這個標準，我估計北京計程車司機要被處罰的數量不會少，但同樣按照這個標準要求，別說UberX司機，連人民優步也基本能符合服務規範。做為用戶，我覺得大家應該熟悉一下這個服務規範，監督他們的服務，遇到和服務規範不符的多多投訴，運管處如果不處理就繼續找到他們上級部門，這也算一個幫助計程車行業與時俱進的辦法，我這可不是讓大家故意找麻煩，計程車主管部門曾經跟媒體說過，他們歡迎乘客用手機錄音錄像取證，幫助他們完善服務質量，乘客也不應該辜負他們的努力。

——回到加拿大

最後，再講講我回到加拿大之後的經歷。因為之前在中國把Uber綁定的電話修改成了中國電話，我在機場試圖綁定回加拿大電話，中途因為各種莫名其妙的原因失敗了，當時又困又累，就在機場上了一輛計程車。到家計程車上的讀卡器壞了刷不了信用卡（據Reddit用戶說，我市計程車經常刷不了信用卡，等你拿出來現金，司機就會告訴你沒零錢找，這樣多出來的錢只好當小費送給了他們）。我讓他等一下，回家找了25加幣給他（已經包括15%小費），司機拿到錢嘟嘟囔囔憤怒的搖著頭開走了，好像是我欠了他什麼一樣，大概他覺得我應該直接給他30加幣吧。而我在那個下著大雪的凌晨4點多準時出發去機場，用Uber只花了15加幣，下車時候司機還快樂的跟我告別。

所有的壟斷行業都是又差又貴，這是放在世界任何城市都會生效的真理。

想起來寫了這麼久Uber相關的文章，從來沒放出過我的邀請碼…感覺錯過了幾個億…現在大概也沒多少人沒用過Uber了吧？如果有的話，請用我的邀請碼
3WDX4 來註冊吧。

另外，Uber上海在5月20號有一個520穿越上海活動，用Uber可以叫來自行車騎手送玫瑰，這一天在上海的讀者別忘了打開Uber哦。

最後推薦一下車上裝了空氣凈化器免費提供乘客依雲礦泉水的北京Uber司機呂欣欣的公眾帳號：思想有什麼未來。欣欣是Blog時代的老朋友，當年他創建了Blogger們常用的feed服務feedsky，後來feedsky被騰信互動收購，他去騰信做了副總裁。他一直關注互聯網和各種新鮮電子產品，寫的東西都非常有趣。可以搜索 lvxinxinS 訂閱。

53.68%的農村窮人（比如我），大部分時候不用出鎮，可以開自己的車，偶爾出門才打uber+租車。

67.31%的郊區中產，雖然有自己的車，但是需要去大城市旅遊和商務旅行，需要經常性地打車＋租車。

剩下的21.95%的住在超大城市downtown，長期全國到處飛，坐擁紐約上million的家卻沒有停車位的人，需要極為頻繁地打uber、租車。

數據來源：rand()

樓上有老婆還偷吃這個觀念有失偏頗了，這種假設依據的是男人愛偷吃，可大部分都不這樣。

可以舉這麼個例子吧，幾乎每個家庭都可以在家做飯，為什麼還有那麼家庭經常在外面吃？

僅供參考：
1.方便。曾經有人分析過這樣的問題，說經濟條件並不是很強的人在大城市買一套房，不如租好點的房子，租房的好處在於可以隨時根據工作的需要或者其他原因方便地搬遷，而且租幾十年好房子和自己的房子差距並不大，為什麼要帶一個累贅呢。同理汽車，自己買的車，放在那著實是不太方便，一方面是由於折舊，另一方面是需要自己經常去維護、擦洗、檢查。。。

2.解決臨時需求。當你去見一個中意的女孩，你可不希望開著自己那輛廉價的破車去吧。。。當你們要集體出去野營，可是你的車只能裝下4個人。。。當你有幾個重要的商業夥伴要來，而你們公司都是私家車，總不至於現買一輛商務車吧。。。當你在很遠的地方出差，你肯定不是開車去的，但是出門總打計程車看起來不像回事兒。。。等等，很多的臨時需求，租車公司可以提供非常靠譜的服務。

3.其實uber火起來的主要原因還是因為抓住了「閑置成本」這樣的需求，很多人車有很多時間是空置在那的，與其閑置，不如提供給有需要的人，還能順帶賺點保養錢，而且租車公司又能提供各種保險，何樂不為。而且租車價格相對便宜，於是用的人就多。

強文力推
支付才是專車的殺手鐧

作者：傅蔚岡

自專車出現後，本來就問題重重的計程車市場再一次引起公眾熱議，甚至很多城市還引起了停運分波。儘管交通運輸部多次發文肯定這種運營模式創新，而且很多專家也認為四方協議並不違法，但這並不妨礙多個城市已經宣布專車為違法。
不過在消費者那裡，專車則被視為是市場創新的產物：只需要擁有一個手機客戶端，就可以在全國甚至全球範圍內選擇同一家公司提供的服務，而這些服務是均質的。在這之前，沒有一家計程車公司能在全國範圍內提供服務，更不要提均質化的服務了。

專車之所以這麼受消費者歡迎，其原因到底在哪裡？為什麼它能夠提供比計程車更好的服務？有人說它是依賴於大數據，能夠車輛和乘客之間的信息更加匹配，大幅度提高了車輛運行效應；有人認為它只是成本降低才能得以大行其道，因為目前這幾家專車公司中均混入了不少私家車輛——私家車和營運車輛的成本差距是巨大的，假設計程車都能以私家車的成本進行運營，那麼它的服務態度也會大幅度轉變；當然還有人說是因為你使用專車可以對司機的服務進行打分，而這直接和司機的收入相聯繫，因此服務會有大幅度的改善。
應該說這些說法都有道理，但是在我看來說服力又都不夠。為什麼？因為這些理由在目前的計程車行業里或多或少也都存在了，但這些改進並未引發行業的顛覆。
首先我們看大數據。在專車出現之前，很多城市都已經在計程車上安裝GPS定位系統，而且也有大規模的電召系統，但這些計程車的服務卻還是乏善可陳。那麼是因為成本低廉嗎？看起來好像是，我在一次電視節目中當著計程車司機的面說起專車的服務，然後引發計程車司機的抗議，「如果我能像專車那樣低的成本進行服務，不要說開門，就是給他擦皮鞋都成。」但事實上，現在很多計程車的負擔也不重，比如說上海還存在個體運營牌照（滬BX），十幾年運營下來成本已經幾乎為零，不需要繳納高昂的份子錢。但有意思的是，在上海服務品質最差的車就是這些沒有份子錢的車。至於說消費者可以給司機服務打分，則更加是虛無縹緲了，因為現在滴滴和快的就已經可以給計程車打分，但你真的會因為司機分數低而不選擇嗎？
在我看來，專車之所以能夠維持服務水準，可能還有更深層次的原因，否則以上的變化還不足以引發資本市場這麼大的推崇，Uber的估值已經達到415億美元，而滴滴和快的的估值也都超過了40億美元。一個可供比較的對象是，國內計程車龍頭老大強生控股的市值不到90億元。
為什麼這些專車能夠獲得比傳統計程車公司更高的估值？這恐怕要從計程車公司的性質說起。有人將計程車的歷史追溯到馬車時代，因為現代計程車的監管框架就是在馬車時代所形成。這個行業自誕生之日起就和其它服務業有所不同，它的服務場所是移動的，僱員掌控著公司最為重要的固定資產但僱主卻無法對其實施有效的管理，甚至僱主還無法知曉其真實營收：馬車夫可以把一天30大洋的營業額說成20，而僱主卻無法查證。當然，僱主不是傻子，自然會想出辦法來對付這種信息不對稱。於是承包制，或者說份子錢模式就成為了對付這種信息不對稱的手段：我不管你每天掙多少，但你得把我的成本給負擔了。換句話說，份子錢模式是在僱主無法監督僱員模式下所不得不的應對措施，而從過去近百年的經驗來看，份子錢模式也算是實現了激勵相融：司機只有努力多開車，才能收入最大化。
承包制儘管解決了信息不對稱問題，但是由於計程車公司無法對司機進行服務水準方面的監督，因此同一個公司不同計程車司機的服務水平會參差不齊。而且計程車行業移動的特點，使得同一個乘客再次碰見同一個計程車司機的概率極低，因此司機經常欺負乘客，而在數量管制計程車供不應求的情況下，乘客也只能忍受這種服務。
話說在一個世紀前的1907年，猶太商人Allen與其女友在紐約搭乘計程車被宰，就偏不信這個邪，想通過標準化服務來提升服務水平，演繹一出「衝冠一怒為紅顏」的美談。他確實想大幹一場：從巴黎引進65輛車到紐約，要求公司司機統一著裝，安裝計價器，統一收費標準，統一噴色……所有的這些就是現代計程車管理的雛形。但有意思的是，儘管這個公司的服務廣受乘客歡迎，而且公司的車輛規模在第二年就達到了700輛，但還是失敗了。
為什麼這麼身受乘客歡喜的計程車公司會倒閉？因為這位Allen先生對司機管理過於嚴格，司機又抱怨收入過低——估計他們的很多抱怨和今天的計程車沒有多大區別，於是司機們開始了持續七個星期的罷工。要知道在1908年，福特T型車還沒出來，汽車還是奢侈品，700輛車的融資成本巨大，司機罷工導致Allen出現財務問題，於是只好關門大吉。儘管Allen退出了計程車業，但他的很多做法卻被保留下來，並為英語帶來了「taxicab」（出租汽車）這個單詞。
像Allen這樣鐵腕的人物都無法擺平計程車司機，因此後來就更加沒有人能相信這個行業能夠和其他行業一樣統一均質化，於是份子錢模式就成為這個行業的通例。儘管計程車的車型在不斷發生變化，但分子錢模式卻沒有多大改變，無論是巡遊車還是約租車，大都是採取這種模式。
於是我們就發現這樣一個現象，計程車公司儘管以公司的形式存在，但在本質上卻是個體戶運營，公司無法對司機個人提供有效的監督。除了以上說的工作場所不固定外，最為重要的一個原因就是收入無法統一到公司賬戶。除了計程車業以外，幾乎沒有一個行業的收入是不進入公司賬戶而是直接在經辦人手中。比如說小商店裡的收銀員，儘管由他經手支付，但商店還有盤存制度來清點物品對賬，從而防止員工中飽私囊行為。於是我們就會發現一個非常有趣的現象，儘管媒體和公眾都在抨擊計程車的份子錢制度不合理，但是計程車公司的盈利表現卻乏善可陳，強生控股2013年的凈資產收益為5.71%，截至2014年第三季度的凈資產收益率為4.33%。
為什麼這樣一個夕陽行業經過互聯網公司包裝後就成為了香餑餑？在我看來，最大的原因可能在於這個行業的支付手段發生了變化，通過移動互聯網的支付手段，車費不再直接支付給司機，而是進入公司賬戶，計程車公司第一次直接掌握了現金流，員工和現金隔絕——這是其他行業的通例，但在計程車行業確實第一次。掌握了現金就掌握了主動權，司機更像是公司員工，而不再是一個個各自為戰的個體戶。
甚至很多司機究其本質是個體戶——比如說很多掛靠的私家車，但是在加入一個網路後，卻不得不聽命於公司，公司的話語權大到以前的計程車公司沒法想像。這是為什麼？因為當打車軟體擁有海量客戶後，這裡才是價值鏈的最高層，一線司機只是一個普通的工作人員而已。司機只有藉助於平台，他才能獲得客人信息。你能想像一家全國連鎖的餐飲店，無論是直營店或者加盟店，它的每一單收入都實時進入一個後台嗎？恐怕難以想像。傳統服務行業不可能產生的現象，在專車服務下做到了：專車服務把這種只在電商里出現的支付手段帶進了計程車這一線下的傳統行業。
因為服務所得都在公司那裡，而不是直接進入司機口袋，這樣公司就有能力對每個司機進行業績考核；同時乘客的反饋也會變得重要，困擾公眾已久的服務問題突然也得以改變——即便這個司機可能是私家車主。這個行業第一次出現了按績效發放工資，而不是司機按月向公司繳納份子錢。別看事先繳納份子錢和事後發工資只是時間先後的區別，但意義卻是重大，這意味著公司和司機之間的談判能力發生了根本性的變化：司機成了公司的員工，而不再是個體戶。
就這個意義而言，我們給專車無論多高的評價都不為過，它不是一個局部優化，而是整個行業生態的改變。或許再過幾年後，我們才能看到今天所發生這一切的偉大意義。我甚至想，假如Allen先生在100年後的今天，說不準也會投入巨資擁抱專車。

主要是有些地方開自己的車（或者租車）去的話，停車成本太高。反而不如叫uber划算。

去市中心停車難需要uber
喝了酒不能開車需要uber
計程車要預約還死貴
租車一般是學生租的多

最近一直在關注Uber，我來說說我的看法，後面附上一篇我發布在我的微信公共賬號的文章在美國打車 | 關於Uber你所不知道的乾貨。

首先，Uber在哪些城市最火？——大城市。最典型的就是紐約，雖然美國人幾乎人人有車，但是在擁擠的曼哈頓，幾乎是沒有人開車上班的，一是因為堵，二更因為在紐約開車，開得起停不起——我公司樓下的停車庫，每半小時停車費將近10美元。因此，下班或周末去完酒吧等娛樂，大多數人會選擇打車回家（尤其是有女生一起的時候你懂的），僅紐約一個市場就能給Uber帶來足夠誘人的份額。

第二，依然是價格優勢。在與曼哈頓一河之隔的新澤西，打車並不像紐約一樣方便，絕大多數計程車都是不正規的私人公司，基本類似於中國的黃魚車，最關鍵的是，他們不打表。這樣就造成了新澤西的計程車司機漫天要價——打表約15刀的路程開價35，砍價半天最多能降到20-25，而Uber的優勢就在於，一切按里程算，在哪裡都是平價計費。因此，如新澤西這樣的沒有正規計程車的市場也是Uber最有優勢的地方。

第三，Uber的僱傭策略（在下面的文章也會講到）。除了在紐約這樣的大都會城市，其他地方的Uber司機就是普通人，他們有多餘的時間和空閑的車輛，就可註冊成為Uber司機，與其說Uber是「打車軟體」，倒不如說是「搭車軟體」。乘坐Uber的時候很多司機會跟你攀談，換言之，「用戶體驗好」。

第四，優惠政策。最近一次和一位Uber司機的攀談中了解到，Uber現在在美國給每位司機固定的每小時25刀的工資，也就是說，即使一整天都不出車，司機也能拿到每天200美元的工資（按8小時計算），這樣的事何樂而不為呢，因此Uber其實是通過佔領一個區域的司機開始包圍整個地區的。另外，Uber給每位新用戶至少20刀的Credit，這樣的優惠會讓人放心的使用第一次Uber，一旦用戶產生了慣性，後面一切都好說了。

第五，創新。Uber最近推出的Uber Rush（在城市中幫你送快遞），以及和一些商戶合作，只要通過Uber Rush訂購他們的商品，就有折扣的優惠。從某種程度上說，Uber不再是一個簡單的打車應用，而是開始進軍生活品質類的電商。

最後，貼上我之前對一位Uber司機的訪談，發表在我的微信公眾號：出國這些年（ID: man_in_US），歡迎關注。

在美國打車 | 關於Uber你所不知道的乾貨

嘀嘀和快的打車在中國很火，美國打車應用龍頭Uber最近也很忙。前幾天有幸跟一位Uber司機攀談，總結了幾條關於Uber你可能不知道的乾貨。

受訪者：Uber司機Robert，現居康涅狄格州，50歲，頭髮花白，健碩、健談。

1. 如何知道Uber，出於什麼原因成為Uber司機

Uber在當地投放大量廣告招聘司機，並用獎勵的模式吸引司機，完成頭10次載客獎勵200美元。

Robert說成為Uber司機的原因是他退休了閑賦在家，事實上，Uber招聘司機廣告的目標人群也正是大量退休或有較多空閑時間的中老年群體，主要是男性。

2. Uber司機的工作模式

Robert在Uber工作了兩周，採訪當天是他在Uber的最後一天，之後他將buy a business，Uber只是他這段空餘時間的side job。

關於工作模式，每個Uber司機有一個Pager，是否打開接收叫車完全取決於司機的意願，也就是說，Uber的叫車是基於司機自己的空閑時間，如果司機在忙或者不願意出車，可以關掉Pager，這是與傳統計程車最大的不同之處，換言之，Uber司機沒有隨時待命的壓力。如果接受了叫車，則必須出車，如果用戶隨後取消，會向用戶收取一定數額的罰金，約10美元。

另外，有趣的一點，用戶在使用Uber叫車的時候需要輸入起始地點和目的地，而Uber的司機在接到叫車時是不知道乘客希望前往的目的地的（直到接到乘客時才由乘客告知），這個設定是為了提高司機的接收呼叫率。

3. Uber司機的資質

根據城市不同，根據叫車的類型也不同，大多數UberX車型，如Robert，是使用自己的車，如果是Uber Black，需要商用牌照。

同時，Robert指出，在他所在的康涅狄格州，司機只要有駕照和車輛保險即可成為Uber司機，而在紐約，需要有commercial license（商用牌照）。

4. Uber司機的收入狀況

既然是否出車完全取決於司機個人的意願，收入肯定是跟出車量相關的。Robert在Uber工作兩周，Pager白天幾乎一直開啟，接受了90%的叫車，一共達成交易約45次。

使用Uber時，乘客只與Uber有交易，完全剔除了司機和乘客之間的交易往來，每完成一次載客，Uber向司機支付車費的80%。Robert表示他兩周內的總收入約1300~1400美元，根據他自己的計算，他在Uber當司機期間的時薪約3.8美元/小時，與此對比，康涅狄格州法定最低時薪為8.25美元/小時。（註：這是採訪當時的價位，後來Uber開始給司機固定的25美元每小時的薪水，大幅提升了司機的收入。）

5. Uber存在的問題以及前景

Robert表示最讓他抓狂的一點是幾乎每一次去乘客指定的地點接人時，地點都是錯的。許多乘客在選擇pick up location時使用的是自動定位而不是一個具體地址，而由於3G/4G網路下的定位不精確，造成了這一問題。

另外，前面說到Robert估算他的時薪僅為3.8美元/小時，遠低於美國的最低時薪限額，因此他認為如果要靠Uber全職工作而make a living是不現實的。

此外，Robert表示，在康州這樣地廣人稀的區域，Uber很難成功，因為每次出車往往都是長距離長時間的行程，這樣對司機來說並不划算，計程車完成的載客次數越多收入越高，而不是距離。因此，Uber在紐約這樣的大城市更有前景。

用戶方面，Robert表示他兩周內所接到的乘客清一色都是年輕人，最小的16歲。這一點並不意外，年輕一代更願意嘗試新鮮事物，Uber如何將產品推廣到更高的年齡層也是接下來發展的重要問題。

有
時
候
不
想
開
車

一個經典的營銷案例，兩個銷售員去一個非洲國家，這個國家的國民都不穿鞋。一個打電話回去說，老闆，這旮瘩人都不愛穿鞋，沒市場。另一個打電話回去說，老闆，趕緊運一船回力來，這裡人還沒有鞋子呢！
我想說，市場有時會給你不同的信號，但是真正由你自己判斷的是市場背後的真實需求，車的保有量多，一方面顯示車輛零售可能增長較慢，一方面也顯示這個國家的在車輪上的生活方式已經深入人心。無法使用自己車而訴諸於租車的情況就會比較多。

很俗的一個解釋，你有老婆，為何還愛偷吃？

1、從需求上說，人的需求有很多種，你自己買車只能滿足某一種比較迫切需求，比如代步，或者炫耀等。但是並不能滿足其他偶發性需求，比如需要更好的車商務接待，或者更大的車團體旅遊

2、從經濟上說，車的折舊屬於減速折舊，初期的折舊是非常大的，對於這種耗值的東西，其實比較經濟的方式屬於：租賃計程車不也是租賃的一種方式么？只是附帶價值

3、如果你的需求不是常備的，當然是租賃最方便，你會因為想喝牛奶而買一頭奶牛養著么？

在紐約生活，舉栗子在紐約。曼哈頓的停車費比較高，下，中，中上城的停車費平均最低在$20一小時，還要給小費。經常便宜點的全滿。進曼哈頓城內還要給公路費（以減緩交通壓力）。除了旅遊者，出差者，在曼哈頓外居住的人們幾乎不愛開車進城工作學習或遊玩（曼哈頓的地鐵線路很方便）。

uber 體驗很好，如果去某處停車的費用太貴，肯定還是用uber 划算了. 而且以後如果形成規模效應，uberPool 更普及, 費用應當會不斷下降. 我最近在我的專欄里專門有一篇關於uber 的文章.

在美6年。沒車，靠公共交通，租車，朋友幫帶，教會順風（這個用一隻手能數出來）過活。
uber的受眾就是我這樣的。

首先，我必須說明，租車服務在美國是長期存在的。一個最簡單的例子，05年你一個紐約人，決定去拉斯維加斯玩。那麼你坐飛機到賭城後，就需要租車。這個服務每個機場都有。費用從一天十幾到一天幾十刀不等。

uber的存在首先擊敗的是計程車。尤其是一些小地方的計程車市場。這些計程車市場靠什麼生存呢：
全家都要去拉斯維加斯玩，家裡那輛車開到機場，你上飛機了，車怎麼辦？這時候就要用到計程車。小地方的計程車是預約式的。即你打電話或者網上填表，將出行日期時間地點目的地告知對方，然後給你安排車，最要命的是，要提前好幾天干這個事。費用極高（相比uber），我這個地方到機場算上小費要60～70刀。

uber的出現首先是即需即約，無需等電話接聽或網上填表。第二是司機就在附近，基本可以在10分鐘內到達。第三是價格便宜，uber是不收小費的。而且裸價比計程車便宜約一半。

uber第二好的地方在於激活了「不那麼需要車，偶爾用用」的群體的小費。我就是這樣的人。我的絕大部分生活用品，衣食住行都是可以通過附近超市，便利店搞定的。消費品我傾向電子商品，比如steam和r18。吃飯自己做，主要是美式烤肉。偶爾下館子，或去中國超市採購。這時候才要用到車。如果計程車不可能有如此的機動性，公交也不能完全覆蓋。找朋友除了欠人情也得看朋友有沒有時間。uber是我最好的選擇。

相比於我自己買輛車，住家就在學校旁邊，走著就到。買輛車半個月用不了一次，我還得保養，保險，出油錢。自己開車還有出車禍賠別人的風險。綜合來講，一輛車為我帶來的收益基本是負數。

美國的使用除了我上面說的情況，還有去酒吧等完事後開車違法情況，以及年齡未到的情況。

另外，與大學合作也是uber迅速在年輕人中升溫的主要原因，我們大學每人在限定時間內乘坐uber每周是有一定補貼的。20刀以內免單。美其名曰「綠色出行」。

安全性方面，除了在酒吧外趴夜活兒的可能是專職uber司機，很多司機其實是兼職的本地居民，即「哎呀今天沒工作好像找人聊聊天順便賺點錢啊」的心態來做這個工作。說圖財更不如說為了解悶兒。
說句政治不正確的話，就算是本地老黑，也比計程車上的老墨司機讓人放心。後者基本上不會說英語。yes no hello bye plz就這些了。

總體來講，經過理性考慮使用uber，是美國人務實精神的體現。

我也有車，但是每天上下班依然坐公交擠地鐵或者打車，周末出去玩才開車。
為什麼呢？一是因為開車並沒有節約多少時間，上下班都會堵，二是開車甚至比公共交通更不方便，因為上下班開車的這一小時我什麼也幹不了，只能專心開車，而公共交通我可以刷知乎聊微信聽聽歌看看書，不亦樂乎。三是因為，我是女司機。

說這些，只是從一個有車還乘公共交通的人的角度來說一下，並不是有車就只開車不選擇公共交通。