什麼樣的汽車安全性好？

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駕駛員水對安全的影響遠高於汽車安全性。

避開駕駛員的主觀因素，完全從被動安全的角度解析此問題。

從安全帶角度看：

主動安全帶＞雙預緊安全帶＞單預緊安全帶＞限力安全帶＞基本型安全帶

主動式安全帶已經不算什麼黑科技，在進口寶馬兩門3繫上以及最近火爆的途昂高配上已經應用。主動式，故名思議，比被動保護會更快一步。主要是在傳統安全帶基礎上加一個馬達電機，在碰撞之前調整駕駛員坐姿，把駕駛員拉回座椅靠背，迎接碰撞。撞完了，人走出車裡，胸部生疼。

畢竟，不是所有人開車都是跟CNCAP碰撞台上假人的坐姿那麼標準。所以，下次開車的老司機們，安全起見，還是抬頭挺胸的好，自己不撞別人，保不齊哪個亡命徒把你給撞了呢！國內路上各種不守規矩的車也不是一個兩個。

圖片暴露位置了~~各位老司機懂的！！！

預緊式安全帶，自帶火藥，碰撞瞬間，火藥點爆，織帶收緊80mm。撞完了，人爬出駕駛室，胸口軟組織損傷。

限力式，沒有火藥，直接織帶鎖死，拉住乘客，拉力超過限力值，一般2000牛到5000牛之間，織帶繼續拉出。有氣囊的話臉打到氣囊上，鼻青臉腫。沒氣囊的話，直接裝儀錶板上，鼻骨骨折。

基本型，碰撞時直接鎖死，把乘客固定在座椅上。只聽得咔擦一聲，三根肋骨斷裂。

以上基於正確佩戴，如果這樣，

這樣，

這樣

那就直接相當於自殺上吊身亡。

再談談安全氣囊。正確佩戴了安全帶，氣囊可以輔助保護。上面提到為了避免肋骨咔擦，超過5000牛會讓你繼續往前走，如果沒有氣囊，腦袋直接裝方向盤上了，然後

所以，這時候氣囊爆出來了。實現腦袋的軟著陸。

氣囊呢，也分正面氣囊，側面座椅氣囊，側面氣簾，膝部氣囊。正面氣囊現在車上一般都配備了，除了計程車沒有乘客側的正面氣囊。側面氣囊就需要高配車型才有了。氣囊也不能只看多少，比如側氣簾。由於現在國內沒有法規要求，CNCAP也沒有性能要求，只要帶了就能加分，導致很多無良廠家就放個氣簾上去，保護效果呢，誰撞誰知道。

更高級的自適應氣囊，雙極氣囊。可根據乘客的重量控制充其量的多少，達到最佳的保護效果。

良心主機廠對保壓時間，保護範圍要求更加苛刻。一個側氣簾，不單單是一個零件，需要從立柱頂棚裡邊爆出來，還不能把立柱打壞，所以，對材料和布置要求很高。試想下，零下35攝氏度不能把立柱打碎，零上85攝氏度不能把乘客打暈，所以一個氣囊的配置會有很多隱性成本。

良心主機廠把氣囊保護都做到位了，很多作死的老司機，這樣，

這樣，

後果就是，放著的裝飾就是炮彈，氣囊爆開是，以每小時300公里的速度砸向你的腦袋。

所以，不作死才是真的安全。各位老司機們，請安全駕駛。

半夜碼字不易，請支持留贊。抱拳！！！

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汽車被動安全常識，跟大家分享

汽車方向盤為什麼是全圓的不是方形或者半圓？ — 唐島彎（分享自@知乎） https://www.zhihu.com/question/47941082/answer/195460793

為什麼中國的設計師設計不出一款漂亮的自主品牌車？ — 唐島彎的回答 - 知乎

https://www.zhihu.com/question/33602637/answer/195099045

汽車安全帶是什麼機械原理？為什麼緩慢的拉就拉得出，快速拉動就會頓住？ — 唐島彎的回答 - 知乎

https://www.zhihu.com/question/20386111/answer/193899680

你開車系安全帶嗎？要求乘客系安全帶嗎？你乘車系安全帶嗎？要求司機和其它乘客系安全帶嗎？ — 唐島彎的回答 - 知乎

https://www.zhihu.com/question/20524959/answer/193889577

你開車系安全帶嗎？要求乘客系安全帶嗎？你乘車系安全帶嗎？要求司機和其它乘客系安全帶嗎？ — 唐島彎的回答 - 知乎

https://www.zhihu.com/question/20524959/answer/193889577

一、什麼樣的車安全性比較好呢？
可以從以下幾個方面來考慮，不一定完全準確，但應該問題不大。
1、車身本體的安全性。
我這裡說的車身本體的安全性，主要是指車身對乘員的保護性，而不是說車身本體自身的安全性。因為在嚴重車禍中，車毀人不亡已經是很好的結果了，嚴重車禍中要追求車不毀人不傷，是不可能的，因為車輛所有部位的強度剛度都很高，會產生非常大的加速度，從而對人體產生很大的傷害，人的骨骼、關節以及軟組織都是有一個受力限值的。
那什麼樣的車身是安全的呢？又可以從兩個方面來說。
一方面，乘員艙的剛性要足夠強，也就是常說的，在事故中，A柱後C柱前不得產生可能導致乘員受傷的較大變形，對應到NCAP中，就是對應的假人前方和側面，車身及其他零部件盡量不直接接觸假人，從而對假人產生的傷害值應越小越好。另一方面，前碰或者被追尾時，車頭車尾的變形量要合適，以便最大限度的吸收碰撞能量，在防止強度不夠、變形過大導致相關零部件侵入乘員艙造成直接傷害的同時，也要防止產生過大的加速度（碰撞實驗中，假人頭部有加速度感測器，通過加速度的積分可以得到頭部傷害值，傷害值越小越好）。
那麼對於車身安全的評價肯定不是憑主觀，而要有一個能客觀再現的標準。所以NCAP應運而生。考慮到大家都不相信CNCAP的結果，建議查看NCAP、ENCAP之類機構的實驗結果，尤其IIHS新增的正面25%重疊碰撞，對於車身結構強度的要求很高。
附上幾大NCAP的官方網站：
C-NCAP官方網站
HOME | Euro NCAP
Home | National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
IIHS-HLDI: Crash Testing Highway Safety

2、被動安全的配置率
被動安全包括安全帶、氣囊、主動式頭枕等。配置率越高，同等條件下越安全。
安全帶：目前安全帶肯定是標配，市場上肯定找不到沒有安全帶還在售的乘用車。但是，如果配置有預緊式安全帶，那麼肯定遠好於普通安全帶。
氣囊：一般來說氣囊配置數越多越好，車輛越安全，當然車價也越高。但是選車的時候可以根據自己的需求選，比如基本不跑高速，主要是市區通勤，那麼四氣囊也夠了。
主動式頭枕：雖然這個帶有主動式三個字，卻可以放在被動安全中，因為這個無法預防安全事故發生。有了主動式頭枕，可以大大降低車輛被追尾時人員的傷亡率。
有個數據說是可以降低75%的頸部脊椎受傷率，手機太麻煩，靠譜不靠譜沒有去搜了，作用肯定非常大。見這個網址：http://wapbaike.baidu.com/view/1837078.htm?uid=28B72EFC06FEA8C42BD152D5ABA80DDBbd_page_type=1st=3step=2net=1ldr=2

3、主動安全的配置率
基本定義可以參考下百度百科：http://wapbaike.baidu.com/view/1828941.htm?adapt=1fr=aladdin
那麼就以此為基礎說明。
目前大家見得多主要有AWS、ESP、TCS、EBD、ABS，普及率也是依次升高。
AWS目前基本上只在高端車型配置有，因為屬於目前正在推廣的技術，成本太高。當然有配置肯定更安全。
ESP是老技術了，可惜國內緊湊型車的配置率還不是太高。但是新上市的中高級車，沒記錯的話，比如邁騰、君威、天籟、雅閣等新上市的車型，都是全系標配。
這點，要特別表揚大眾，緊湊車型速騰和朗逸都是全系標配（當然，配置率高證明車型的主動安全性好，但並不代表所有方面的安全性都好）。當然，其他品牌這個級別的車型也都迅速提高了ESP配置率，不信可以查一下今年上市的車型，全面提高配置率是大勢所趨。以今年為始，如果新上市（換代）的車型全系ESP配置率不能達到50%以上，那就別買了這個車型了。個人認為今年是個分水嶺，今年以前的新車，配置率整體不是太高，今年或以後，配置率都會大為提升。
ESP的重要性見我這個回答。
http://www.zhihu.com/question/22353787/answer/21105213
TCS在北方冰雪路面或者濕滑路面是非常有用的，有當然更好，不僅起步、加速更安全，濕滑路面制動時也更安全。
ABS和EBD，目前基本上標配了，只有個別價格特別低（兩三萬？三四萬？）的車型沒有，主要是成本考慮。如果五萬以上的車還沒有這兩項，就別買了。
綜上，主動安全配置里，EBD和ABS是必須的，ESP一般盡量要有，當然綜合考慮自己的預算吧。其他的配置率越高，證明這個車型開發的時候越注重安全性，同品牌中相對其他車型安全性自然會更高。

二、某車型的安全性能否通過統計事故死亡率來得知？
可以。但是有很多不可控因素，導致結果並不合理。
1、比如同一個人分別駕駛一台Golf GTI和一台普通Golf，我們假設這兩台車的安全性是完全一樣的。那麼駕駛GTI時，我們可以預見他肯定會駕駛速度更快、風格更加激烈，這種駕駛行為會更不安全，從而導致更高的死亡率。
2、還有一種情況是，車型決定了車身結構，從而導致某種車型肯定就有更高的死亡率。比如同樣6萬塊錢的一台五菱榮光和一台賽歐，肯定五菱榮光的死亡率更高。因為它這種車型的前部就是平的，車身根本沒有可以緩衝的空間，相比賽歐有那麼長的車頭，肯定要差一些。

手機碼字不容易，既然看到這了，如果覺得有道理就點個贊吧？
如果有問題歡迎交流。

其實車是人來駕駛的。人的主觀意識無疑是最好的安全配置。你開裝甲車出事故，速度超過百公里每小時，也是直接見上帝！還有，開車不系安全帶，車上的氣囊其實是致命的！你不高速過彎，esp回有用嗎？酒後駕車，你往溝里開，安全配置會把你拉回嗎？不要迷信安全配置！十幾萬的車安全配置足夠了！要把最強的安全時刻記在心理！

實名反對sgt pepper答案，這只是部分統計結果，這真不是性能，這會誤導別的消費者。

最嚴重的問題是，這裡必須要說明車重和安全沒有確定的聯繫。泉水有甜味不是因為水甜，而是有礦物質。車碰撞性能好永遠是結構和強度，而不是重。甚至，如果強度足夠，一個空心鋁管比鑄鐵實心管硬。決定因素是強度，不是重量。統計結果會騙人！

車的安全性能
從原理應該參照quosan的答案，簡單說是車身結構強度，以及安全配置。
從指標應當參照權威機構的綜合評價，有的車駕駛員死亡率低，但是車禍率多，這種可能性是有的。綜合結果是ncap和iihs的得分。

車禍死亡率只是大量眾多統計結果的一個，影響車輛安全性能的指標多很多。ncap和iihs公布的方法是基於全部目前所有車禍，以及人員傷害指數，甚至可能包括了sgt pepper提供的結果而設計的試驗方法和評分系統。用一個側面統計結果去體現安全性能是不合適的。

我對安全性能是完全支持ncap iihs 的。國內就是cararc的結果。誰分高，誰就好。這是科學和全面的。

這類基礎性問題，建議看看新車評顏總的系列文章，雖然主要評論的德日系，其他的車系其實針對安全問題都是一類的問題。

德系VS日系YYP觀點：討論的基本原則

德系VS日系YYP觀點（一）德、日造車技術誰更高？

德系VS日系YYP觀點（二）研發理念的差異

德系VS日系YYP觀點（三）為什麼德國車沒日本車可靠？

德系VS日系YYP觀點（四）用渦輪增壓就代表先進嗎？

德系VS日系YYP觀點（五）渦輪增壓與自然吸氣哪種適合中國？

德系VS日系YYP觀點（六）關於吸能的掃盲

德系VS日系YYP觀點（七）真實環境誰更安全？

德系VS日系YYP觀點（八）安全是否能分高下？

德系VS日系YYP觀點（九）定位價值誰更高？

德系VS日系YYP觀點（十）深入探討高速穩定性

德系VS日系YYP觀點（十一）駕駛感與樂趣高低

德系VS日系YYP觀點（十二）誰更「好用」？

德系VS日系YYP觀點（十三）德國人談日本

德系VS日系YYP觀點（十四）觀點篇總結

德系VS日系答問篇（一）（推薦）

德系VS日系答問篇（二）全系列結束篇

1、越新款的車越安全；
2、車越貴越安全；
3、車越大越安全；
至於哪些車相對安全，可以查詢每年美國IIHS的汽車安全性報告，這份報告由於和汽車保險金額掛鉤因此權威性極高。某些人會說中國賣的車質量不如美國，但他們也應該知道美國IIHS安全性差的車不可能進入中國後安全性反而變好吧

關於安全性參考指標：如何評價一輛車的安全性，沒有公認的準則，事故死亡率作為嚴重車禍的表現，也是其中一個參考指標，同級別車在價格和安全配置差不多的情況下，這個指標更加重要。我搬運的答案是大家買車不曾知道的統計數據，到底有用沒用，請需要買車的人自行權衡。

關於車重的影響：車重影響最大的是多車碰撞的存活率，單車碰撞中車太重甚至有副作用，這個結論和 @Johnny Durn 說的一致，只是不能要求所有人都有賽車手一樣的反應和技術，哪怕他開的車身輕如燕。實際中多車事故發生率和死亡率大大高於單車事故，自己操作失誤撞死的畢竟不多，我沒有傾向性建議，請自己在油耗、操作和重量之間權衡。

關於其他影響因素：駕駛風格、年齡、性別、甚至人種都會對死亡率產生影響，因為不是我做的統計，不知道這些影響因子有多顯著，但我覺得以10萬輛車為單位的統計數字可以在一定程度上減少這些因素的影響，少腦補。

關於駕駛風格和用途：有人說Nissan 350z買來都是改裝飆車的所以死亡率高，但同樣對比買來改裝飆車的雪佛蘭Corvette，前者十萬人死亡率143，後者69，這樣你還覺得駕駛風格會凌駕於同類車的統計指標之上了么？還有人說奧迪A6和賓士E是行政車都是司機開所以死亡率低，但寶馬7和林肯Town不也是行政車也有司機開么，前者十萬人死亡率約等於0，後者是30和54,，你還覺得車輛用途會凌駕於同類車的統計指標之上了么？

關於購車選擇：那些技術指標、碰撞測試、主動安全、被動安全什麼的，當然是購車參考的指標之一，但參考這些真的能讓你選到安全性更好的車么？6000多萬量車的嚴重交通事故的統計結果，難道不更值得參考一下么。在同級別、同價錢、同樣用途、同樣喜歡的幾款車中間，圖吉利也選個死人少一點的吧。

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作為消費者，怎麼樣買一款安全的車，拋開汽車廠商的宣傳，拋開實驗室的測試，拋開繞口的看不懂的設計，統計報告會幫上你。

美國IIHS（IIHS-HLDI: Crash Testing Highway Safety）在2011年發布了一份統計報告，對2006-2009年量產車發生事故時駕駛員的死亡率進行了統計。統計對象的車輛為2005-2008年產的准新車，統計車輛的數量將近6508千萬輛，計入統計的單個車型註冊數量至少為10萬輛。數據來源為National Highway Traffic Safety Administration"s Fatality Analysis Reporting System和R.L.Polk Co."s National Vehicle Population Profile，死亡率根據Highway Loss Data Institute數據進行修正。

這份報告計算了各類型、品牌、車型的每百萬輛車事故中駕駛員死亡數，包括百萬輛車所有碰撞類型死亡數(overall)、百萬輛車多車碰撞中的死亡數(mv，可以想成兩車相撞、連環追尾什麼的)、百萬輛車單車碰撞中的死亡數(sv，可以想成自己撞樹什麼的)、百萬輛車單車側翻中的死亡數(sv roll，可以想成自己碰撞或失控造成側翻)，並進行了匯總分析。

車輛重量對於駕駛者死亡率有比較明顯的影響。

列舉幾個車型的車重作為參考。
轎車：大眾POLO車重1060KG（約2336磅，第一檔，BBA里沒有這麼輕的車），奧迪A3車重1345KG（約2965磅，第二檔），A4車重1550KG（約3417磅，第三檔），A6車重1720KG（約3791磅，第四檔），A8車重1920KG（約4232磅，第五檔）。
SUV：寶馬X1車重1535KG（約3385磅，第三檔），奧迪Q3車重1675KG（約3693磅，第四檔），Q5車重1995KG（約4398磅，第五檔），寶馬X5車重2240KG（約4938磅，第六檔），Q7車重2445KG（約5390磅，第七檔）。

在所有類型事故的駕駛員死亡率統計中，車越重死亡率越低。
SUV的事故駕駛員死亡率普遍低於轎車，跟SUV的設計和重量不無關係。
多車碰撞中，車重對駕駛員存活有更大價值；單車碰撞中，車重對駕駛員存活的提升並不是非常顯著。
對於轎車駕駛者來說，車輛越重可以等同於越安全。
對於SUV的駕駛者來說，車輛過重可能造成單車碰撞死亡率升高。第五檔（Q5）單車碰撞死亡率高於第四檔（Q3），第七檔（Q7）高於第六檔（X5）和第四檔（Q3）。

一般來看，越重的車價格越貴，相應的安全措施和技術水平也就越高，所以碰撞死亡人數少是可以理解的。但從另一方面來看，同級別的車重量不一定是在一個級別（例如X5和Q7），越重的車在大多數情況下可以更好的保護駕駛者，對於購車選擇也具有參考意義。所以不要忽略車重，車重在增加油耗的同時也可以保護你。

電子穩定系統具有至關重要的作用。

電子穩定系統（ESC或ESP）可以幫助駕駛者在高速行駛中幫助車輛維持動態平衡，使車輛在各種狀況下保持最佳的穩定性，在轉向過度或轉向不足的情形下效果更加明顯。美國的相關研究，通過對1998-2008年裝有ESC的車輛和未裝有ESC車輛進行對比，發現ESC減少了18%的碰撞損失；ESC減少了49%的單車碰撞危險，20%的多車碰撞危險，33%所有碰撞類型碰撞的風險，73%單車側翻風險。多麼顯著的提升！

美國從2012年開始，強制車輛加裝ESC，所有在美國銷售的車都有這套救命裝置。在條件允許的情況下，請盡量選擇裝有ESC或ESP的車，是對自己、家人和別人最大的善意。

具體車型的每百萬輛車駕駛者死亡數據。

該統計報告還對近200種車型進行了數據統計，分類標準為：

超小型/小型/中型/大型/超大型 4門轎車

超小型/小型/中型 2門轎車

超小型/小型/中型運動轎車

中型/大型/超大型豪華轎車

超小型/小型/中型/大型旅行車

商務車

小型/中型/大型/超大型 4驅SUV

小型/中型/大型 2驅SUV

駕駛員死亡率最低的26個車型：

按照車型分，SUV15個，轎車7個，商務車3個，皮卡1個；
按照驅動方式看，4驅16個以上。
按國家和地區來看，日本車13個，歐洲車7個，美國車5個，韓國車1個。
4驅4門奧迪A6、4驅4門賓士E、豐田賽納、福特銳界、尼桑Amada、路虎攬勝運動版、路虎發現3這7款車每百萬輛死亡率幾乎等於零，在註冊車輛樣本大於10萬輛的情況下（註冊車輛樣本小於10萬輛的車不計入統計），這個成績絕對不是偶然的。
上榜的小型車輛只有3款，他們是本田CRV、吉普牧馬人、道奇Dakota，本田CRV奇蹟般的解決了碰撞後側翻問題（每百萬輛側翻死亡幾乎為零），吉普牧馬人、道奇Dakota和其他中型SUV例如謳歌MDX的側翻還偶有問題。
上榜的7款轎車都是豪華級，4驅4門奧迪A6、4驅4門賓士E兩款車位列第一和第二，豐田商務車賽納位列第三。

駕駛員死亡率最高的26個車型：

每百萬輛死亡100人，相當於每萬輛車死亡1人，這種概率還是挺高的。
按國家和地區來看，日本車12個，美國車9個，韓國車5個，歐洲車0個。
按品牌來看，日產/尼桑7個，雪佛蘭4個，起亞3個，三菱2個，福特2個，別克2個。
上榜的超小型/小型車14個，超過一半。大型車只有5個（其中3個為皮卡）。

綜合兩榜來看：

日本車某些貴的安全性很好，日產/尼桑拉低了日本車的整體水平。
歐洲車比較紮實，某些貴的安全性很好，便宜的安全性也不差。
美國車某些貴的安全性沒歐洲車好，某些便宜的也沒日本車差。

近200種車型的駕駛員死亡率數據和分類排名：

所有車輛的平均數可以作為平均水準進行對比，最好選擇平均水準以上的車，至少也要選擇相同分類車型平均水準以上的車型。

平均數：全部死亡率48、多車死亡率23、單車死亡率25、單車側翻死亡率13。

轎車

超小型和小型車沒有好於平均數的車型。
中型轎車的平均水平略好於大型，4門轎車的平均水平好於2門轎車
豪華級轎車的平均水平最高，但居然出現了跟豐田雅力士差不多程度的林肯Zephyr和4門寶馬3。

SUV

SUV普遍水平大大好於轎車，普遍好於平均水平。
車型越大安全性越好，4驅安全性大大好於2驅。
死亡率大於60的只有斯巴魯馳鵬和凱迪拉克SRX，這幾乎是兩門轎車（豐田雅力士）的水平。
尼桑的探路者和Xterra拉了2驅SUV的後腿。

其他

皮卡整體安全性和轎車差不多，4驅好於平均水平，2驅差於平均水平。
商務車整體安全性較好，好於平均水平。
旅行車整體安全性和2驅皮卡相近，差於平均水平。

沃爾沃賓士

對不起！跑題了，但非我本意。

回歸正題

「我這裡說的車身本體的安全性，主要是指車身對乘員的保護性，而不是說車身本體自身的安全性。因為在嚴重車禍中，車毀人不亡已經是很好的結果了，嚴重車禍中要追求車不毀人不傷，是不可能的，因為車輛所有部位的強度剛度都很高，會產生非常大的加速度，從而對人體產生很大的傷害，人的骨骼、關節以及軟組織都是有一個受力限值的。」

高強度車身成本高還是低強度車身成本高？把車身強度往低了做，既省成本，還提高安全性，這種美事沒有哪個廠商會拒絕吧？我們為什麼要擔心強度過高呢？
資本是逐利的，把車身強度搞的超過必要強度，違反這一鐵律，因此強度過高不可能普遍存在，即使某個車型設計失誤，也將很快糾正，消費者擔心強度過高毫無道理，一切強度高了不好的說詞，不是蒙人就是被蒙。

高速為主，選操控好，電子輔助齊全的。

城市為主，選同樣測試成績裡面自重最大的

大家都在用數據或者先進技術說。誠然，這種比較最嚴謹，但弊端也很明顯——這對這個問題最核心的問題並沒有什麼幫助。
作為汽車最重要的安全系統，已經強製成為量產車的標配，儘管配置有高下之分。但這個高下之分在真正嚴重的車禍中其實分別並不是很大，反而你的臨場反應會起到更重要的作用。
再退一步說，大家都應該盡量的減小面臨這種危險的概率。那安全系統基本差別都不明顯了。
所以重要的不是車有多安全，而是駕駛者有多安全。

如果題主的問題是為了讓車友推薦選車，這個問題就更沒有意義了。安全系統有著巨大優劣的車所產生的差價肯定比安全系統更能左右你的選擇。

120公里以上沒有安全的車，開慢點，別分神，盡量遵守交通法規

薩博
沃爾沃

普遍來說越貴的車越好，30萬的車安全性好於10萬的車，50萬的車好於30萬的，一分錢一分貨，每個零件都用心，能不貴嗎，能不安全嗎。但200萬的豪車未必就好於50萬的，因為豪車賣的是牌子，內在價值，超過一定價格那就不是一分錢一分貨的問題了。
以前不是有個新聞說有個人想自殺開個奧迪街上亂撞，怎麼撞都撞不死，所有氣囊都打開了，那小子無奈跑出去找了個高樓跳了下來。就那個開法隨便一個低於20萬的車早掛了。

有人覺得車輕點好；也有人覺得汽車就應該穩重才安全。兩輛重量懸殊的車對撞，當然是大車更安全。到底車重和安全性有沒有關係？為什麼車企都希望汽車越來越輕？視知車學院來說說車重到底影響啥。

***有WiFi的戳視頻，沒WiFi的往下劃啦***

兩輛重量懸殊的車對撞，當然是大車更安全。

不過，路上的家用車重量差不多，安全和車重的關係就沒那麼突出了。

現在的安全技術那麼多，只要碰撞測試成績好，車身輕一點也不一定吃虧。

相對而言，那些傻大笨粗的老爺車，沒了現代科技保護反而更危險。

汽車輕一點，發動機和剎車的負擔都更小，所以加速更快、剎車更靈。

體重降了，慣性也小了，不管是拐彎還是加速都更容易，所以操控性更好。

如果駕駛員是個老司機，操控好的車當然也更容易避免碰撞，變相提高了安全性。

此外，車輕還有個優點：省油！

近幾年，許多國家都對汽車排放物的限制越來越嚴格，但是消費者對汽車的性能需求越來越高。怎麼辦？

所以汽車減重成了大趨勢。很多車型更新換代，都會大力宣傳自家的輕量化技術。

車減重，人也要減肥，看來這個世界對胖子是越來越不友好了。

最後，視知車學院要澄清，無論哪個級別，最輕的不一定是日本車，最沉的也不一定made in Germany。

支持 @Johnny Durn的答案

如果是題主是為了自己選車需要的話，這裡再加一句儘可能選擇國際車型，在結構設計上有應對ENCAP，IIHS等等嚴苛碰撞測試的數據。中國國內確實沒有非常可信的碰撞測試，有些中國特供車輛確實不清楚其結果如何（然而並不是說他們不安全）

附上一個結論供參考希望有所幫助
Reference: 2015 IIHS TOP SAFETY PICKs
下面都是市面上的相對安全車型，其中TSP+更優於TSP

然而必須說一句
近年來IIHS所謂最嚴苛的small overlap crash test，比歐盟ENCAP已經嚴峻的多，也不過是用40mph （65KM/h)的速度來用20%的位置撞擊測試，多數車都已是慘不忍睹車毀人亡。所以還是要說沒有絕對安全的車，只有相對安全的駕駛習慣

其實汽車只要是正規廠家生產銷售、定期檢查保養，嚴格按照交通規則謹慎駕駛，就都有足夠的安全保障了。只要你不用來和裝甲車對撞，極速飆車，玩漂移等極限遊戲，不同的車之間的所謂安全係數的差異就沒有那麼重要了。

人的安全意識和駕駛經驗才是最重要的安全保障。安全係數再高的車在超速駕駛、違規駕駛、酒後駕駛、疲勞駕駛等情況下一樣容易出安全事故。

絕大多數交通安全事故都是人自己作死的。誠然，一輛安全係數高的車在關鍵的時候有時的確能救人N命，但就算你有一輛安全係數很高的車，相信你也不敢經常去考驗它的各項極限性能。

當然，更不能因為自己的車安全係數高就自負、麻痹大意，這才是最大的安全隱患。

提到這個我就說剛剛看好的一款車。
優點很明顯：
1.安全耐用，開出去很少有人敢和你蹭。
2.回頭率非常高，外形霸氣。
3.續航能力強，而且內部空間大。
具體型號記不清了，你看圖就懂

簡單點說就是兩個物體碰撞怎麼保證不形變。最重要的是物體的重量，接下來是材質和結構，頂級跑車撞到重卡會車毀人亡但重卡卻沒啥大變化。

用點初中的動量守恆P=ft=mδV，簡單論證下
兩車相撞作用力與反作用力是相等的，作用時間也相等，但是質量大的一方速度變化小，加速度就小。不考慮車身變形，人本身的受力=ma。
所以質量一定是有影響的，但要考慮到車身形變消耗的能量太複雜，我也說不清楚。肯定有用，但是有多大用不好說，你看潰縮吸能的日系車該死人照死，兩個一噸多甚至更重的大傢伙高速對撞，吸能柱那麼點兒東西對結果起不了決定性作用。
但是，重量安全論是政治不正確的，不環保、不省材料，車商不能降低成本，而且會產生零和博弈——比誰造的車重，最後對任何一方都沒有好處，傷害只會越來越大（參見公式）。但是如果大家造的車都越來越輕，那麼其實大家都得利。
拋開重量，我聽到的比較靠譜的說法是等級論。比如C級車比B級安全，B級比A級緊湊級安全，A級比A0級安全。等級的差異不但意味著重量的差異，高一級別的車從設計初期，設計指標、材料指標等一般也要高些。比如，A0級的車一般就一百多馬力甚至更低，這樣的動力只能支撐1噸左右的車重，而要在重量已經有了上限的情況下拓展空間，結構強度必然做出犧牲。高級別的車馬力大，能在更重的情況下保持動力性能和燃油經濟性，也就有了更大的設計裕度向安全傾斜。B級車比A0級可能軸距只增加了10%，但車重能增加到1.5~2倍，動力甚至可以達到3倍以上，你說誰能做出來更安全的車呢？