為什麼北京的立交橋沒有修成上海那種巨型高架橋？

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上海高架如圖示。

北京的立交橋鮮見如此大規模的設計，卻出現西直門立交橋那樣被批為詬病的形狀。請問北京如果按照高架的理念設計，對改善交通有幫助么？

今天和諸位大神探討關於地理方面的嚴肅問題之時，提出這個疑問，並在群中爭論不休。期待各路大神更專業的解答。

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應題主要求，已幫助改圖

又仔細看了一遍題目描述，我認為我討論的方向還是正確的。

雖然題目是問北京與上海立交橋規模的差異，但實質上，北京流行的苜蓿葉型立交橋和上海的更大規模的立交橋的差異原因便是北京的地面環線和上海的高架環線。也就是說地面環線導致了北京的苜蓿葉型立交橋而高架環線導致了題目描述中的立交橋形式（題目中的立交橋是沒有引橋等結構的，完全是聯通兩個互相垂直方向的高架環線）。

當然，建造時期和預測的交通流量也是影響因素之一，下面的答案中有提及。
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1. 我認為這題是在問同樣是幹線、環線，為何北京是地面環線，上海是高架環線。

2.無論是地面環線還是高架環線，提高交叉口通行能力的方法有兩個——隧道和立交橋。

3.隧道和立交橋北京和上海都在用，數量同樣都很多。所以「隧道和立交橋」方面，北京和上海的差別並不大。差別還是在於北京的地面環線和上海的高架環線。

4.題主的第一張照片是南浦大橋引橋。第二張照片應該是某立交。其實這兩張照片都不太能體現上海的高架環線特點。

5.決定採用地面環線還是高架環線，需要考慮的因素有很多，包括但不限於：地質要求、道路圍界要求、交通量要求、景觀要求等（雖然排名分先後，但是排在後面的如今越來越被著重考慮）。

6.雖然上海較北京土質更差，但是既然都能修隧道和立交，地質要求肯定能滿足。
但政府應該還是很擔心高架橋垮塌這件事，而且現有的檢測水平，在我看來也有很多技術難題有待解決，這也是研究熱點。
對於北京這種保守的典範，應該還是傾向於保守的地面環線。

再次重複一下，立交橋是單獨的構築物，但是高架環線的橋樑長度和橋跨數量跟立交橋甚至不是一個數量級。

7.圍界要求是一個重要因素，北京路很寬，很大氣，上海路很窄，所以要一層一層往上修。

8.交通量要求。北京和上海的交通量在21世紀初其實相差不大，所以地面環線在那時能滿足要求，修高架反而浪費。
但是由於北京在近些年才採取搖號政策而上海早已開始拍照拍賣。所以北京的機動車保有量瘋狂增長，高架環線相比地面環線的通行量優勢的反差就更加明顯。

9.北京的建築在某些區域是限高的，至少景觀的導向上不追求高架和摩天樓這種破壞景觀的構造物（最高國貿三期才330米）。高架，包括高架軌道和高架環線，是會割裂城市景觀的。所以北京應該不主張修建高架環線。

補充：
西直門立交橋的問題知乎上有討論，我也受益匪淺，但是應當不屬於這個問題的範疇。北京西直門立交橋的什麼設計成為「傳奇」？。
北京的地面環線已經很難再擴容，但是上海的高架環線確實是可以擴容的。
高架環線的流量也是有極限的，而且割裂城市景觀的問題很難解決，所以才有「波士頓大開挖」和「首爾清溪川復原工程」，將高架轉向地下隧道，效果不錯，但是工程量很大。

敢說北京鮮見大型立交橋？我在北京三環上隨便找了個和題主用來舉例的上海延中立交功能相近的全定向互通式四岔口立交橋——玉泉營橋，比比誰的規模大：

看到沒有？上海延中立交的佔地面積比北京玉泉營橋小得多。由於寸土寸金，延中立交設計得非常緊湊，但因此需要付出的代價是交叉點集中，不得不建成5層（地面算一層），比玉泉營橋不知高到哪裡去了。

如果把視野局限在北京二環及以內區域，立交橋的平均規模確實比上海要小，因為二環修建較早，特別是長安街以北的那幾座苜蓿葉式和「地道+環島」式立交橋都是70年代的產品，沒有按快速路設計，標準很低（曲線半徑小、車流交織、機非混行），而且從景觀和佔地考慮也不允許把立交橋修得過大。上海基本只有快速路與快速路相交的結點才會建造互通式立交橋，這種立交橋當然不會允許出現復興門橋那樣半徑不到20米的曲線。另外，上海充分認識到苜蓿葉式立交橋的局限性（車流交織），所以互通式立交橋大多設計成全定向（然並卵，高架那些結點幾乎無一不是堵點；另外南北高架居然有兩座立交橋用環島解決轉彎問題，飽受詬病）。

至於北京的快速環路為什麼不是高架？二環，建造時間早，而且景觀也不允許。三~六環，建造時沿途比較荒涼，拆遷成本不高，同時也有景觀的考慮。就像上海的外環和郊環也不是高架。

那麼假設北京當初把環路建成高架，會不會好一些呢？有好處，主要是可以減少對路網的割裂，減少支路車輛對環路輔路的不必要借用（有些與環路垂直的馬路，由於修建了環路，路口被封閉，無法直行，只能先右轉再調頭再右轉）。不過事無絕對，如果輔路路口過多導致擁堵，也會降低主路的效率，出口的排隊車輛可能會一直壓到主路上，上海就有這樣的情況。

想系統回答一下該問題，有空慢慢添加。

1.交通問題不是僅靠道路運輸解決的，小汽車擁堵只是城市中一種出行方式供需矛盾的表現。交通本質上是人的移動，可以採用步行，自行車，電動車，地鐵，公交，有軌電車，小汽車等。不同的出行距離下，不同的交通方式各有優缺點，城市邊緣的大拆大建，城市半徑的極度擴張，使得擁有私密性和機動性的小汽車成為需求量最大的出行方式。但是市中心的道路資源卻不可能跟上小汽車的腳步，因為規劃已經將道路面積定在紅線內，要增長就要拆市中心，紫禁城？別想了，還是修二環吧。囊尼？北京有2環？上海也需要一個環，內環！

2.射線比環線需求量大。由於外圍的建設，人均居住面積增加，居住條件改善，有了經濟條件的人紛紛住在邊緣，同時也買了車，但是市場決定了公司和寫字樓都扎堆市中心，政府決定了各大部委也在市中心，於是大家紛紛往市裡擠，北京先在二環上做了密集的立交，立交平均間距不足1000m，射線交通被轉入環線，環下來繼續走射線，立交進進出出，司機變換車道頻繁，最後二環掛掉，開始做平行的三環以求緩解二環，緩解了半年之後三環也掛了，後面陸續把環城高速改成四環和五環，究其根本原因在於小汽車的通勤被鼓勵，軌道交通和常規公交發展滯後，規劃未建設好帶有居住醫療教育辦公商業為一體的新城；次要原因在於道路建設以快速路為綱（快速路是九五十五十一五的市長工程），將車輛快速的引入環線，環線上出口的道路疏散能力差，堵點形成，排隊過長，環線也被堵，只能在三環上上廁所了；上海不甘心，做了內環後，發現中間沒有紫禁城，上了兩條射線，南北高架和延安高架，結果成為上海最堵的兩條快速路，圖中立交是這兩條路的立交。

3.快速路形式，就交通因素來說，全線高架優於全線地道，優於地面平鋪。全高架實現了高架和地面的空間分離，並且如果是環線高架，可以保留射線（哪怕是小支路）在地面的橫向貫通（這一點極其重要！），並且可以和射線高架保持各個方向全互通；全地道也可以保留射線，但是因為地下視距差（轉彎看不到前面的車），很難做全互通立交，且地下工程代價太大，終究被市長放棄。地面快速路只在主要的射線交叉口跨過去，基本封死了所有橫穿支路和次幹路，想進環內？對不起，請先上環，堵了1個小時？請上廁所。北京這一地面快速路做法，主要是保留了天安門的景觀天際線，也保留了各單位的私密性，不然高架上一覽無餘啊，呵呵。

未完待續。

北京有很多是歷史遺留問題，當然也有缺乏遠見的問題。不過么這個缺乏遠見真不能苛責古人。
第一影響肯定是拆遷難度問題，市政府給設計單位多大的舞台。
這個在北京文物保護單位遍地，軍區單位遍地的城市可想而知。而且天子腳下首善之區，很多暴力手段都不能用。
另外如@張荷所說：

其實是和當年的經濟實力有關。當時上海要修建內環高架的時候國家政策是不允許地方政府舉債的，所以說勒緊褲腰帶也只能修建成這樣。不僅僅城市規劃的設計人員要很遠見，關鍵是拍板的大佬有魄力。不然就算你建立了再多的數學模型，列出了再巨大的車流量，能夠決定是否撥款的人根本不懂這個。他們也面臨巨大的壓力啦～就像樓上知友評論的那樣，如果車流量沒有及時達到預測值就要被罵了啦。。。

補充：

首先強調一點，光說道路設計，在北京上海這樣的城市是無法單獨靠道路設計來解決擁堵的。緩解擁堵的效果肯定有，但也有限。

也不是洗地，我是覺得如果看問題，一切歸結與那個設計師是煞筆上，對本身問題的解決和類似問題的經驗收集沒有幫助。
我覺得北京的主要問題，尤其以西直門為例，明明空間很小，又太想在這裡一個地方解決那些線路的全部換線問題。要修匝道需要很大的佔地才能保證轉彎舒展，所以只能用盤橋。
上海的方案其實對司機更不友好，但是簡單粗暴略微緩解堵車，就是你去別的地方繞路去。
題主貼的圖其實是特例，上海這種大型立交，各個方向單獨匝道的，其實也很少。城裡就莘庄立交，虹橋立交，延安立交（？）幾個吧。郊區可能多些，比較有地，比如中環和華夏西路路口立交。

其他的其實解決方案都很簡單粗暴的。除了大型立交，上海很多都設計為下高架以後，地面上幾個路口繞一圈。上海多少單行道呀，明明在眼前一百米，但是過不去，你要左右右右轉過去的地方簡直是遍地都是。
這個是不是也反人類啊，我覺得不是。
上海方案的好處是規則簡單粗暴，你容易理解也容易掌握。但缺點一樣明顯，內環為例，很多出口大量車轉到某些路上的，但是沒有專門的匝道，而是只有下橋，地面繞過去，再上橋。造成這裡的出口非常擁堵，因為浦西內環很窄，出口擁堵直接就會導致主路擁堵。
北京方案太想一次解決所有分支通道，而盤橋肯定沒有盤路口直觀。但是優勢也有，就是假設個本來設計師想假設的情況：如果所有司機都知道自己要盤的路線如何走，沒有走錯路，其實出行成本和擁堵環節在同樣車流情況下會小於上海方案的。其實我98年-07年生活在北京，在北郵，西直門北幾公里，後來住索家墳，住北太，經常走西直門，打車還從未見司機迷過路。大家太誇張了，誇張完了三人成虎，大家就都以為是真的那麼難走了。
當然，北京方案的最大問題就在於，沒人記得住那麼多複雜走法，大量司機走一次這邊而已，路標不清晰加上各種設計為了閃展騰諾做的不符合習慣（這個也沒必要批評反人類，上海大量的路口左轉線在右邊，還有的左轉在中間，也沒見大家罵，其實北京的情況就是牆倒眾人推，大家都說不好，小的無可無不可的點也變成槽點了），所以那些走錯路的司機加重了擁堵。

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十年前西直門立交就是調侃對象，可問題是，西直門立交是94年設計的。我看過這個橋設計師的訪談，他們當時是收集了大量車流數據的，在有限的空間內，他們採用的方案是簡化大車流方向的出行，而複雜化小流量的車流，diff serve，這個很正確很好理解。
(原：那個著名的盤四個彎才能左轉的，其實當年根本沒多少車走。修正：四個圈的是右轉，是因為7-20點原本的右轉道改為了公交車專用道，私家車只能盤橋前進。這一點應該不是最初設計如此，北京的公交系統和道路設計和道路管理應該都是不同部門吧，後面發現要保證公交車出行才如此改的吧。我記得從前375車始發後，要到官園橋掉頭，光這個掉頭在晚高峰就要半小時。估計還是後面發現問題，再協調出的這個奇葩方案。而不是一開始設計如此。)
要知道98年中關村還真的只是村子，五道口一大片莊稼地，海淀還遍地鄉村公路呢，可現在五環都是市區。
當時北二環到學院路只有個兩車寬的小洞，可當時確實這個洞到02年也只看到一群自行車，沒看到多少汽車呀。
所以問題出在，幾年之後任何方向都是車流量很大了。這樣本來主設計通道就不夠用了，被放棄的方向又車流暴增，副線拖慢主線，主線堵塞副線，就沒法走了。
上海你也別說好多少，當年大力修高架，結果呢，內環浦西單向兩車道，延安高架南北高架常年白天淺夜任意時段堵車。
而且想擴展都沒的擴展了。
07年我來上海時候感嘆上海的路真好走，市長真有遠見，前年我天天罵，干，看看浦東的路，你浦西當年修寬點會死啊，現在我已經不說話，因為浦東上下班也沒法走了。

給幾位可能對上海不太了解的答主指正一下：題主貼的是南北高架和延安路高架的交叉口，拍攝方向是在該路口的西南方向，往東北角拍攝，照片左側隱約可見東方明珠。

這個路口幾乎是上海市高架道路系統的中心點，南北高架和延安路高架上下都是交通要道，延安路也是接通虹橋機場和陸家嘴金融貿易區的幹道，所以在高峰期車流量都很大，白天下午這裡就經常堵成停車場的。

我不是專業人員，據我觀察，往往越新的立交橋越巨型。八九十年代乃至更早建設的立交橋都比較保守，設計往往是對稱的，以苜蓿葉型居多。現在的立交橋佔地更大，外形更舒展，更複雜。

我覺得是之前道路不寬，車不多，車速也不大，立交橋不需要設計地很舒展以盡量讓坡度和轉彎緩和。而且立交橋佔地面積太大的話，拆遷是個問題，尤其是北京、西安等大城市，路網密集，古建築很多，城市內的立交橋都是很保守的。有一些僅僅是涵洞式或者環島式的，沒有專門的匝道。

現在的城市交通不一樣了，車多，車速快，道路寬，很多立交橋都是封閉式的城市高架路或者高速公路，所以外形很舒展，盡量讓車輛高速、平緩地通過。新的立交橋已經遠離城市核心區，拆遷成本也比較低。

最後，我覺得立交橋是否巨大和是否好走關係並不大。西直門立交橋如果很巨大是否就好走了？不一定，更「巨大」的立交橋可能一下子就跨過五六個街區，上下橋都要繞道，不一定就好走了……

氣候因素，安全第一。
北方有冬季，容易結冰，太高太陡太華麗，事故多多。。。。。。
比較起來，南方就不會了。。。

我從開了很多年車的爸爸那裡聽到一個回答，覺得這也是北京為什麼不能有上海那樣龐大的立交橋系統的理由的一個方面。
有一年冬天我們一家三口開車在上海高架上繞暈了。期間爸爸說，北京冬天又冷又經常下雪，如果有這樣的立交橋，橋面容易結冰（橋下面是空的，因此比普通路面更容易結冰），會很難開車。

就北京立交橋的斜度，某年大雪，已經有不少車在立交橋遛車了。冒昧揣測，題主貌似是個南方人吧。

首先明白一個概念，立交不等於高架橋。我們所說的立交，全稱立體式交叉，通常是指互通式立交，即兩條相交的道路利用匝道實現相互通行，舉例說，某南北向道路A與東西向道路B相交，自南向北走的車輛就需轉向東、西兩個方向的兩條匝道，以此類推，相交的道路越多，需要的匝道數量就越多，層數可能就會越多，這就回答了規模大的其中一個方面。另一方面，是否設置匝道以及匝道該設多大，由交通量決定，當然也受周邊環境影響。所以，你說的巨型高架橋（實際上應該是說巨型立交吧），首先得有需求，然後得有建設條件（資金、用地等）才能建得起來。有朋友提到規劃，這點我很贊同，同濟大學的存在確實為上海帶來了全國最好的規劃，北京在這點上還是有差距。所以，沒有良好規劃的話，北京即使有需求也不一定能有建設條件了。最後說說另一個高架的概念，比方一條道路，交通量太大了，兩邊也沒有拓寬的條件，那就考慮沿著它加修一條高架橋，這可以解決幹道的交通問題。而節點（兩路相交）的交通問題，就需要立交橋來解決了。

北京的「橋」建設年代都太早了，受設計經驗、經濟能力和建造水平的制約，體量不能太大、高度不能太高，所以普遍選擇了只有兩層高度、佔地相對緊湊的苜蓿葉型立交橋，但問題是立交橋交叉點附近大量的車需要變道，車流交叉點很多（車流分-合-分-合），交通秩序比較混亂；而且苜蓿葉內部的彎道半徑普遍很小，導致車速上不去，也導致了一定的擁堵，如下面的簡圖所示。

上海的立交要比北京晚兩三年，沒有採用苜蓿葉形，而是採用了更複雜的形式，立交橋至少4層，由於層數多，受到最大坡度的限制閘道橋的長度都變得很大，這樣高度和佔地面積都變大了，但交通秩序好很多（車流分-分-合-合）。但受到用地紅線制約，很多立交橋都不是互通的（某些方向不能實現，例如內環外圈方向不能直接轉向延安路高架浦東方向，要下高架從地面路口轉）。

你給的圖應該是南浦大橋因為跨黃埔江考慮到下面要行船它必須高同盧浦大橋而從高處下來不繞這麼複雜的話就需要跑很遠才能緩衝下來總不能讓汽車滑滑梯下來吧
市區的南北高架內環高架等現在來看已經不算巨型了堵起來也挺要命的

前人播種後人收
北京90年代試水失敗的教訓為之後其他城市敲響了警鐘
正是因為這些經驗之後才能做出更好的設計

是醬紫~~

一下子接到這麼多邀請，一併謝謝了

立交的修建要根據具體的條件來確定。我覺得，從交通順暢的角度說，立交是越簡單越好，如果能直接拉過去，不要立交，這個最好。並不是越大就越好。

上海這個其實嚴格來說，都不是立交橋。仔細看，它就是大橋的上，下橋匝道而已。

從圖上看，地面交通還是個平交道口。

上海這種立交，難道不覺得很悲催嗎？上個橋要轉這麼多圈。坐計程車，這個表要跳多少才能上，下橋呀。就從這頭上橋，到對岸去下橋，至少幾十塊吧。
而設計成這樣是有原因的，我們看圖中，橋的標高和線路的標高差異。
至少有個十幾層樓的高度，也就是幾十米啊。如果是直接放坡，公路的坡度是有限制的，那麼方圓幾公里範圍內都要拆完。
下個橋，要跑到橋外面幾公里，這也很悲催的。

而橋樑的標高與地面標高的差異，估計也是與通航有關。所以不得已才弄出這個設計來。

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題主修改了圖片，換成了真正的立交。
@金晨羽點名讓我再評一次。

我們要注意到西直門立交橋設計於1994年，當時立交的概念恐怕剛剛在國內嘗試，設計規划上都留下了很多問題，後來由於交通量增長，逐漸打補丁式的擴建，搞得最後無法收拾。
現在如果拆了重修，肯定也能搞好，但是誰敢去拆。再牛的強拆隊伍也不敢去拆。

而上海這個橋(題主修改圖片後的高架，非南浦大橋）修建於什麼時候呢？應該比較近吧，規划水平，設計水平，道路需求和當年都不可同日而語了。

上海延安高架路
中段是三段工程中最晚建成通車的，其作用是連接南北高架路和內環高架路，全長5.56公里，高架為雙向6車道，標準寬度為25.5米。道路設計車速為60公里/小時，共設5對匝道。於1999年9月通車。

大家似乎都忽略了，北京二三環（主體部分）建設的時候，主要交通工具是自行車。

記得高中有次月考地里試卷有道題：「北京地區高速公路的坡度為什麼比上海的小？當時答對的人幾乎木有，正確答案是北京的冬天會結冰路滑，坡度大車上不去。上海不結冰坡度小

講真，我一直覺得幾環幾環的就是上海的內環中環外環，直到在北京租車自駕於某環，看到公交車進進出出，然後前方還有個紅燈的時候，我是徹底懵逼的...沒有誰更高大上的意思，畢竟都是環形停車場2333

我想再加一條，可能和道路等級也有關係，上海的高架立交（互通）多用於溝通穿城高架路（延安高架路，南北高架路），環路和高速公路。北京因為城市自身原因很少修建穿城的高等級封閉路和高架路，立交橋分布在一般市區道路和環路，快速路交叉點。（對，沒錯，長安街修得再寬有什麼用，紅綠燈和限速照樣跑不起來。）

其實北京但凡有機會的話也會造大型立交，比如四惠橋，四元橋，五元橋。但是情形是和上海差不多的。

一是當時北京修三環是三環以外還不像今天這麼發達，沒必要修高架，直接在地面上修就足夠了。二是當時確實經濟上有些困難，比如像新興橋、聯想橋、四通橋這些都是找企業拉的贊助才修的。