城市在什麼情況下選擇建人行天橋？什麼情況下建地下通道？
以及為什麼這麼選擇？他們的成本相比大概是多少？
謝邀，人行過街設施，我自己接觸的不多，只是參加一些專家評審，講座之類的接觸的更豐富一點，講點一些大概的概念，希望有更專業的人士來回答：
作為一名苦逼的設計狗，我們幾乎所有的設計都遵循兩條鐵律：
1.各類規範、規程等標準
2.業主的要求
根據《城市道路交叉口規劃規範》7.1.3 主體過街設施設百應符合下列規定:
1. 當行人需要穿越快速路或鐵路時，應規劃設置立體過街設施;
2 城市商業密集區、文體場館、軌道交通車站附近的交叉口設置與周圍建築物直接連通的立體過街設施;在學校、醫院等其他有特殊要求的地方，可規劃設置立體過街設施;在必須規劃設置的立體過街設施上，
3 人行天橋或地下通道的選擇，應綜合地下水位、地土地下管線、其他市政公用設施、周圍環境、維護要求、工程投資等，進行技術、經濟、社會效益等比較後確定。
一般來說，穿越快速路、鐵路等主幹交通通道的時候，會考慮設置立體過街設施；一些人流量特別大的區域，過街需求特別大的路段，也會考慮設置過街設施的。
關於天橋和地下通道的選擇，我們院一般都是優先考慮天橋，原因很簡單，便宜，好做，施工簡單，維護也相對方便。而且，有些時候，地下通道受限制較多，比如路下是一塊大的花崗岩，比如，路下有重要的管線，所以，大部分時候，都會和業主推薦做天橋。但是，天橋的景觀不太好，略微有些壓抑，也有可能影響部分沿街商戶的採光。還有，如果沒有電梯的話，無障礙的效果比較差，也不符合行人的習慣（一般都喜歡先下坡）。
地下通道，一般就是業主的要求，或者是與地下建築統一設置的時候，比如地鐵車站、商場地下室之類的，優點就是對地面無影響，景觀效果比較好，對沿街商戶影響小，也符合一般人的習慣。缺點除了前文說的外，比如需要配置排水設施，照明設備，消防設備，還有就是往往治安管理上也是問題。
一般根據往常的經驗 ，地面： 地上： 地下的設施的建安費的比例是1:3:6
是由地質情況、水文情況，以及交通需要決定的，一般來說地下通道不會有礙城市景觀、更安全，還能兼作排水等設施以及連接地下軌道交通。但如果土質不佳，比如我國大部分南方城市，需要增加額外的支護措施，那麼施工成本會上升很多，有時甚至根本不具備施工條件，這時就要通過優選決定是否建天橋。
至於造價，地下通道要高得多，但總是優先選擇的。
沒有做過相應的測算，不過從成本上來看一般情況地下通道的建設成本是人行天橋的2~3倍（有待商榷），當然很多情況下，一般跨度的人行立體交通建設是不差這些錢的。
兩種形式在設計上都是為了緩解部分地段、交叉路口的人車矛盾，個人以為這些設計的目的更多的時候是為了使得車行更為順暢。（這個結論不包含商業建築或其他功能建築之間的2層連廊，這些連廊有完整商業流線，使得商業流線成環成網，有整合商業的作用）這樣的立體交通模式主要應用在交通量較大的主幹道、快速路上。（有時也會作為景觀性構築）
在選擇上首先考慮工程上是否有一定限制，比如地質特點、是否和道路一起施工等。其次考慮是否與軌道交通銜接，比如地鐵、輕軌等。考慮商業之間的銜接方式，是否有增加商業面積的需要，原建築建築狀況是否合適等因素。當然很重要的一點就是對城市風貌，景觀的影響。天橋是一座地面構築，一般稱帶狀，有一定的遮蔽與限定場所的功能。
兩者也不是必然矛盾 ，很多時候是可以共同建設的，比如上海陸家嘴的天橋與地下通道等。也有些時候在需要車輛限速，限制車輛通行的地段下也可以不設相應措施。總體上是各方博弈權衡的結果，最終還有有話語權的定下。
陸家嘴世紀連廊
陸家嘴世紀連廊
周邊也有地下通道，連廊是之後加建的，是權衡各方面同時考慮城市形象所作出的選擇。（步行更應該在露天的環境下而不是室內。）
像巨人網路辦公樓之間選擇天橋而不是地下通道的原因，我想應該是這樣比較cool吧~
像巨人網路辦公樓之間選擇天橋而不是地下通道的原因，我想應該是這樣比較cool吧~
分割線作補充總結其實兩種立體交通方式，對於車行交通的影響沒有什麼本質的區別（一般不會牽扯到車輛限高），都是減少了車行與人行之間的矛盾。其主要差別體現在對於人行的影響。
交通性能上：兩者對於連通建築、街道的作用於效果是相通的，沒有太多差異。
空間性質上：人行天橋的空間性質更接近於景觀空間，或者說休閑、社交活動的場所。
人行天橋是室外空間，擁有開闊的、開放的視野，行人能夠與建築外部空間發生互 動。
地下通道如果賦予空間性質更多是商業空間，是商業空間的場所。
地下通道是室內空間，擁有封閉的視野，行人直接能夠與建築內部空間發生互動。
景觀性上：人行天橋作為室外構築物，設計的合乎環境、形式美麗則給城市景觀增彩，反之將是城 市景觀的傷疤，隔斷城市風貌。
地下通道作為地下建築，一般不對城市景觀產生影響。當然有時當和下沉廣場結合的時 候也能夠產生一些不錯的景觀效果。
當然還有兩種不同的方式對於防晒、防風、防洪、人防等不同方面的差別（地下通道是人防措施）。
在進行選擇時，個人態度是看項目地選擇兩種不同的方式需要產生什麼效果？舉幾個簡單的例子。歷史風貌區周邊需要的做過街設施時，我會選擇地下通道（地質條件允許的話），因為天橋很可能影響街區的整體風貌。
公園附近要做過街設施的話，我一般會選擇天橋，因為開闊的視野和天橋的景觀效果會與公園產生一種互動。
地鐵站點、商業區我一般會選擇地下通道，或者兩者的結合。地下通道可以很好的連接地鐵站點和商業建築，並且拓展商業建築的地下空間。
具體項目還需具體分析、整體分析，才能選擇最合適的方式。
謝邀
如果修建天橋和地道只是單純為了解決行人過街問題，那麼從成本考慮天橋是最佳選擇，選擇修地下通道往往出於規避天橋對街道景觀影響的考慮或者修建點本身存在車行立體交通所以沒有合適空間來修建天橋。
根據一些項目招標信息推測，同樣寬5米左右，天橋的造價大約為10萬/米，地下過街通道的造價大約為30萬/米
選擇天橋還是地道一般是景(Ling Dao)觀(Shen Mei)決定，其次是預算。比如古城區一般會選擇地道。另外本身也有地形和周邊設施影響，比如如果要連接地下商業街，或者是在一條路的隆起處，那應該是地道首選。看了大家的回答以後很長見識，不過我對於「寧上天不入地」的觀點不敢苟同。小生才疏，就補充一點關於人防的要求……
防災疏散幹道的過街設施宜採用地下過街的形式。
這是因為啊~要是地震或者空襲發生，人行天橋塌了城市的生命線就阻斷了~這就不好玩了。這屬於綜合防災規劃與城市總體規劃交錯的部分，卻常常被忽視。
地下通道最適合的應用場景是和地鐵站或地下商場來進行聯通，或者規劃地下商店街來賣鋪，如果不是這樣的話，拋開景觀因素和地面已經有高架或立交或路口情況複雜的情況（景觀的問題可以通過設計解決），個人覺得天橋比地下通道要好，因為地下通道第一是壓抑，第二是沒有安全感。如果沒有商店設施或者地鐵站的話，就純粹是一個讓人想要儘快離開的地方。天橋的話就不一樣了，會讓人有可以看周邊風景或者馬路車流的感覺。即使天橋上有流浪漢露宿，相對也不會讓人感到太害怕。
這個跟地理特點也有關係，天橋的缺點是下雨或者日晒。但是也可以修成有頂棚的甚至封閉或半封閉式的天橋，這個還是看花多少錢，只是很多地方圖省錢所以都修成了敞開的天橋（但是修地下通道的錢應該不會比修有頂棚的天橋的錢少吧）。有錢的話修有自動扶梯的天橋也不是個事兒。
不過，地下通道有一個理想化的優點是可以裝空調，但是我想除非是有商業設施的地下通道，否則恐怕是不太可能花這麼多錢的（而且也不節能環保，浪費資源，畢竟空調是持久的投入）。
如果不是單純過街設施，而是較為龐大的人行設施，那麼地下通道的另一個缺點是指向標識如果做的不完善的話會導致人迷路，天橋相對而言不存在這個問題。
同時，在下暴雨的時候，排水做的不好的話地下通道很容易被淹。
天橋有個缺點是不能順便開發房地產賣鋪（簡單的說，就是這個天橋，如果不是那種由旁邊的商場之類自行修建的話，那麼對於修建和維護，政府只有投入，無法創收）。但是總的來說，真正適合開發商業的人行通道，也只是很少很少的一部分，大部分還是純粹的通行需求
但是最重要的還是天橋或地下通道的位置要合適，符合周圍人流的需要。如果大家為了過馬路，必須要繞很遠去走一個天橋或地下通道，那麼自然會滋生出很多所謂『中國式過馬路』。很多所謂的素質問題其實歸根結底還是規劃和管理問題。
然後就是贊同另一位答主 @明知 的觀點，不要用天橋或地下通道來解決所有過街的問題。在一條兩邊都有很多居民的街道上，如果依靠幾處天橋或者地下通道來過街，那麼結果將會是製造痛苦和『中國式過馬路』。在過街這一問題上，天橋和地下通道只應成為人行橫道無法勝任時的輔助措施。我的回答更多的是針對類似浦東的那個圓環，香港金鐘、中環等地 那種大型的人行設施謝邀。看了 @歌者 和 @劉宗禹 的答案，表示贊同，二人分別從地質條件、經濟成本、景觀設計等方面談了看法，都很有道理。作為一名交通規劃專業的學生，我想從交通方面談一些看法。
無論是過街天橋、地下通道，還是人行橫道、燈控相位，其根本目的還是為了解決行人過街的問題。從交通的觀點來看，行人過街與機動車行駛之間的矛盾是必然存在的，而行人過街的需求的大小往往決定了過街設施的類型。各種方式都有一定的優缺點和適用條件，當然也需要從工程地質、經濟成本、城市景觀方面綜合考慮。
人行橫道、燈控相位，主要適用於行人過街需求不大，機動車交通不是很大的情況。其主旨是行人和機動車分別取得通行權，當行人可以通過時，機動車排隊等候，反之亦然。不可避免的，這種方式會對機動車的運行產生干擾，有一定時間的損失，對行人來說，也是如此。而且其安全性也是一個問題（如果所有交通參與者都能守法的話，當然不存在安全的問題，但遺憾的是「中國式過馬路」隨處可見）。
過街天橋、地下通道，主要適用於行人過街需求較大、機動車交通量也較大的情況，或是有較高的安全需要的情況。這兩種方式，都是從空間上使行人和機動車分離開來，消除了通行權上的矛盾。行人可以利用天橋貨地道過街，無需等待，機動車可以持續通行。但這樣的方法也並非可以一勞永逸，人總是期望從最簡便、最快捷的地方或方式過街，也正因為如此，「中國式過馬路」隨處可見，許多有天橋貨地道的地方，依舊有不少人橫穿馬路。這個問題應當屬於交通參與者交通意識的問題，然而不可否認的是，設計者在設計時並不重視方便快捷對於設施使用者的作用，使得很多設計偏離實際，使用者甚少。此外，地下通道還存在一定的安全隱患，不時有暴力犯罪存在其中。
當你運用你的專業知識，綜合考慮各方面因素，選定了最佳方案後，你是需要向領導彙報的。這個時候，問題來了。。。 @孟飛 的答案已經告訴了我們結果。為啥這種問題也邀請我？就跟當初贛深鐵路從哪裡走一樣也邀請我。
你總不會天真的認為，用天橋還是用地下通道是設計人員說了算吧？
我可以負責任的告訴你，一般的市政工程，也就是不考慮極端有特殊要求的情況下的受控受限工程，大概99%取決於業主領導拍腦袋和審美。
1.在非極端地質條件下，同等邊界條件下的地下通道造價是天橋的3-5倍。
2.地下通道受控地質條件、地下水發育情況、地下基岩等情況要比天橋複雜的多，簡單來說就是，在不考慮其他需求和邊界條件的情況下，單純從地質角度來說，能做地下通道的肯定能做天橋，能做天橋的基本50%做不了地下通道。
3.天橋更多的是受凈空凈高、城市景觀，展開土地利用範圍等影響，有些地方並不適合也不能夠做天橋
4.地下通道在綜合管廊，排水，人防等方面比天橋有優勢。
但是，這都是浮雲，在只用滿足過馬路，人員疏通的情況下，你是業主，你也不會願意多花3倍錢。我修一個地下通道，我能修3-5個天橋，隱形多帶動多少GDP？明面上又有多少政績？又多解決了多少人的問題？咱多少城市規劃市政建設還在發展和補缺的階段，這個時候，怎麼更少的錢辦更多的事情才是首要考慮的。
所以。目前。除非是迫不得已的情況下。基本都是天橋。
謝邀
個人覺得，從行人角度說，地下通道比過街天橋好很多，遮風避雨，冬暖夏涼。但建造地下通道的成本和代價顯然比天橋高。挖一個地下通道跟挖地鐵工程差不多，並且地上的車輛行駛受干擾，勞民傷財。而天橋則是成本低而不干擾其他車輛。
所以建造兩者中的哪一者則要考慮地方政府的財力狀況，以及所建地區的重要程度。像天安門和前門地區全部都是地下通道，一是不影響街區美觀，這是不選擇天橋的原因，二是交通要道不宜讓行人在馬路上亂穿，這是不設紅綠燈的原因。再有就是地下通道里方便安檢，對於天安門廣場這種要地，地下通道很隱蔽地把進入廣場的群眾組成給篩了一遍，這種特殊功能是天橋所不能具備的。同時天安門地區作為「國臉」，用地下通道也顯得高大上一些，掙些面子。至於其他地區則視具體情況而定了。
忍不住過來背一下口訣：金洞銀橋....
審美觀什麼的倒在其次，預算才是杠杠滴。
你要相信領導多花錢，花大錢的慾望一點不比進了商場的婆娘差,所以基本上都是：啊？隧道的錢不夠了啊？算了，架個天橋湊合下吧...
前面已經說得很好了，不過我想補充一點：
在既有道路上新建立體過街設施如果沒有特殊要求的話多數情況下會選擇天橋，而地下通道往往是道路新建的時候預留好的，道路通車之後就很難再加建地下通道了。
這主要是因為地下通道往往埋深比較淺，多數時候都是使用明挖的方式，就是從地面直接露天往下挖，挖到預定深度之後澆底板、然後澆牆壁，再澆天花板，最後重新覆土，恢復地面。這就意味著道路至少要封路或者大面積圍擋數個月到半年的時間，這對於已通車的城市幹道來說往往是不可行的，對居民生活的衝擊太大了。因此，地下通道往往是新建道路或者大面積重修道路的時候預埋的，也有在挖地鐵的時候一併建設（反正挖地鐵橫豎都要封路，而且地鐵總要有進出的通道啊）
反觀天橋施工就容易多了，路邊打樁，建立柱，對道路交通影響很小，只需要圍擋建立柱的那一小塊地方，然後在半夜車少的時候將預製好的橋體吊裝上去，施工非常快速，對交通影響也降至最少。
以上說的只是一般情況，在特殊情況下也是可以在不影響道路通行的情況下在既有道路之下修建地下通道的，比如使用暗挖法或是箱涵法，但這些方法比起明挖費時費力費錢，比起天橋更是如此，因此不到萬不得已很少人會這麼做
城市要建這些功能，本質上都是因為公共互動不暢所致，公共的互動包括交通和交流等等。換句話說，這些東西的存在都是為了促進城市中人們的這些互動聯繫更加緊密這個需求的。
比如像香港，這些天橋什麼的挺多的，有人甚至還因此專門研究過香港的垂直發展模式，這些天橋其實和香港活力四射的服務型經濟是密不可分的，商業功能、辦公功能、公共空間以及交通空間的多層次無縫接軌肇始於商務人士的動態的、高頻率的行為。
另一方面，香港用地規劃以及地形特徵，也有利於這種互動聯繫空間的形成，當然本質上還是需求因素更重要。
當一座城市在這些互動需求得不到滿足時，就會出現這些功能，而且，這些功能可能以其他的各種形式出現，甚至可以是實體和虛擬空間結合的方式。
我們先不去想虛擬互動那麼遠，先考慮規劃範疇的東西：
隨著城市的不斷發展，核心區必然首先成為這種聯繫頻繁出現的區域，核心區用地緊張，但是區位優勢卻在不斷增長，大量的人群因為各種原因每天在特定時間段內聚集在核心區，那麼這個區域的聯繫就得升級，天橋也好，地下通道，什麼也罷，都是根據成本和施工難度，周期及對環境的影響綜合評估的。
如果政府比較有錢的，且核心區要大規模升級改造的，那麼可能就是大手筆的開發，地上地下一體化整體改造，比如想一些TOD項目就是非常立體網路的聯繫。
如果政府財政一般，那麼就簡單合理的處理一下，該怎樣就怎樣啦。
人行天橋也好，地下通道也罷，都是城市本身發展的一個小環節而已，城市本身都會不斷進化，要從城市發展這個大的命題來考慮問題，由大到小。如果一開始不能做到有大到小，那麼也要留有一些宏觀思考的餘地。
有錢做地下通道 沒錢做橋
因為人懶 先上後下 不如先下後上
做一點補充，地下通道的限制比較多，比如有些城市主幹道的地鐵修的很淺， 像天津的南京路，路面很寬過境車流量大，影響到人行道的設置，在人流大的區域就只能做天橋。
讀本科的時候，老師說了一句話，記憶尤深並受益至今，一共六個字——寧上天不入地。
至於原因，解釋起來就一大堆了，什麼地質水文啦，什麼交通需求啦，建造的難易度啦，什麼景觀需求啦，什麼管線統籌啦，什麼城市空間形象啦，其實就一個原因最重要，地下施工貴啊！！！！！
不建議地下，首先造價高，雨天洪澇，消耗大量能源，需配備安保人員，清潔人員，引導員，如管理不善，極易成為髒亂差地點，以及犯罪高發區。
首答
最近剛被領導要求周末加個班寫個解決所在城市中心區交通擁堵和停車難的調研報告。
本人自認為腦洞大開的擬了一個ppp項目，整合全市非配建停車場，結合大數據和停車app。不過交上去被斃了，領導說立意太高，還是搞點過街天橋和地下通道靠譜。
於是，我就來回答題主了。
首先，前面幾位設計師已經把技術問題解釋得比較清楚了，本人贊同，不再贅述。
同時，本人極不贊成大範圍建設過街天橋和地下通道的價值取向。
說好的以人為本，怎麼就變成以開車的人為本了？
開會，回頭扯。
挖地肯定比天橋貴
問規劃部門去
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