為什麼在日常的車禍現場或新聞報道中，幾乎從未見過安全氣囊彈出？
一直很好奇這個問題，車內不是都裝有安全氣囊嗎，遇到劇烈撞擊就會彈出，可是平常看到的新聞圖片或日常馬路上的車禍，安全氣囊貌似都沒有彈出（反正我是沒見過。。）有沒有人來科普一下
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看了知友的回答，才知道氣囊彈出後一段時間氣體會釋放掉這個常識(/"≡ _ ≡）
總結一下大家的回答就是：氣囊彈出取決於碰撞強度及角度，在市裡的交通事故多為刮蹭，追尾。大型交通事故多出現在高速上，所以我們一般看不到，而且記者，急救到的時候，氣體也早已釋放。
我覺得氣囊是否點爆(彈出)，可以從氣囊的標定這個角度來進行說明。
（如果有博世、Autoliv等被動安全系統的專業標定人員來解釋會更好，畢竟這在被動安全業界是常識）
以下情況，理論上氣囊是絕對不能點爆的。
1、低速碰撞
在碰撞速度高於三十公里以下的某一個數值（各家可能不同，不能說、不能說啊）時，氣囊應該點爆。
否則視為低速碰撞，不應該點爆。
這裡例舉幾種：
比如，在車庫停車，剎車不及（不，不是女司機，政治不正確），前保險杠撞了牆，10km/h的速度，氣囊不能爆
比如，窄路錯車，一不留神以20km/h的速度撞到了路邊的路燈桿，還是不能爆
比如，C-IASI的工況，15km/h速度下，車輛的40%部位以10度角撞到了一面很奇怪的牆，氣囊不能爆。如果爆了，保險指數直接評級為P（最差），這個車的保險費要漲哦
……
……
2、粗糙路
這裡說的粗糙路，其實就是各種奇奇怪怪的我也不知道哪裡來的路。
好吧，其實是主機廠根據市場反饋，通過經驗積累來的。
比如，前面是公路、火車交叉口，火車還有1000米就到了，這時候你想衝過去。好的，你以40公里的速度衝過去了，但是鐵軌高出公路面，砰砰兩聲，你的屁股感受到了鐵軌的不滿，但是這時候氣囊不能爆。爆了你就暈了，火車得推著你跑。
比如，大晚上的路燈有點昏暗，你開著蠟燭燈亮度的小破車，沒留神前面路上有個坑，50公里的速度就衝過去了。是的，這時候胎爆了，但是氣囊不能爆，爆了你可能方向盤握不住，直接就懟牆上去了。
比如，前面一輛很粗野的砂石車，車上的沙石得有小孩拳頭粗。你正準備超車，說時遲那時快，砂石車上掉下來一顆石頭，你只聽到石頭掉到車底和底盤劇烈碰撞的聲音，甚至你明明聽到中控台下面安裝ACU的位置，也被石頭撞到了。這時候不管多嚇人，氣囊不能爆，畢竟，爆了你也攆不上前面的砂石車找他賠錢啊。
再比如，前面其實是下去的步行台階，你以為那是車庫入口，哐嘰哐嘰的就衝下去了，這時候，氣囊還是不能爆，要是爆了，一激動就從台階栽到別人家裡去了。
……
……
下面還有幾十種情況，做實驗的話得花老多錢了。大家又不花錢，我就不一一說了。
3、靜態誤操作
車在打開電源之後，整車安全系統就已經開始運作了。
如果這個時候，因為某些原因，ACU受到了一些刺激，這個時候氣囊能不能爆呢？
也不能。
比如，身為某品牌車主，每天早上你都要檢查一下機油夠不夠再出發，如果你檢查了之後發現機油又少了，後備箱的又不夠還得回家拿，於是很生氣，「乓」的一聲關上了引擎蓋。很不巧，前碰加速度感測器就在引擎蓋鎖的正下方，它受刺激很嚴重啊，那ACU要不要給氣囊說爆一個試試呢？是的，不能爆。
比如，剛剛在車裡跟老婆拌嘴了，老婆很生氣，到了目的地用儘力氣把副駕的門「砰」上了。很不巧，側碰加速度感測器就在B柱裡面，它受刺激很嚴重啊，那ACU要不要給氣囊說爆一個試試呢？對！你都會搶答了，還是不能爆。
再比如，你看到老婆生氣，你也很生氣，一拳頭就砸在了換擋桿上。雖然你的手很疼，雖然很不巧ACU就裝在換擋桿後面一點點，它受刺激很嚴重啊，那ACU要不要給氣囊說爆一個試試呢？是的，真的還是不能爆。
……
……
上面羅哩叭嗦說這麼多，其實標定實驗比這更羅嗦，畢竟這隻列舉了很少很少一部分情況。
實驗中採集的數據都是論G的，博世、Autoliv他們做標定設計的時候，也是很累的……
總之吧，可能題主以為讓安全氣囊點爆是件很難、很有技術含量的事情，其實，讓氣囊不點爆才是一件更難的事情。
至於標定不合格、質量不合格的氣囊系統，不在本回答討論範圍之內。
相關話題：為什麼坐我的車必須系安全帶？
謝邀，首先，車禍分很多種，有正碰，側碰，角度碰，翻滾，刮擦等等等等，這些情況下氣囊不可能都要展開。
比如，如果和前車發生一點小刮擦，安全帶已經可以把人固定住了，那氣囊展開則一點意義都沒有，因為人根本就不接觸到氣囊，反而車主事故後要換方向和儀錶盤，那成本可就非常高了。
再比如，僅配置了兩個前氣囊的車，被其他的車從側面撞了（假設最理想的情況，不考慮附帶的碰撞），這時候人是向側面傾斜的，那前氣囊展開也沒有任何意義，因為人也同樣接觸不到前氣囊。展開了反而有可能造成附加的損失。
我們腦子裡面的觀念應該要有所改變，不能以車輛受損的程度來衡量氣囊開與不開。氣囊系統不是萬能的，一般情況下僅有控制器內部的加速度感測器來測量車輛的加速度，這個位置是固定的，一般反映的是車輛底盤的加速度。而安全氣囊系統最核心的技術應該是如何判斷車輛發生了碰撞。因為車輛行駛過程中如衝擊路肩，減速帶，過壞路，石塊敲擊到底盤等各種情況都會使加速度感測器檢測到的數值發生較大的變化。如果把系統設置得過於靈敏（點爆閾值很低），則有可能車子在急剎車，沖減速帶之類的情況下氣囊就展開了，這是非常危險的，也有可能帶來更大的損失。行業內一般定為十幾公里的時速撞擊不可變形不可移動的物體時安全氣囊不展開，以二十幾公里時速撞擊時展開。而車輛發生碰撞的情況多種多樣，有些時候我們看車輛受損非常嚴重，乘員受傷，但氣囊系統卻沒有工作，認為就是氣囊系統問題，這是很不公平的。比如一輛家用轎車追尾了大貨車，引擎蓋和擋風玻璃全部損毀，但氣囊沒開，這是非常正常的，擋風玻璃和引擎蓋被壓縮時產生的加速度很小，不足以達到點火條件，而且這樣的情況下乘員受傷更多是被這些壓縮的物體擠壓到而受傷，而不是與方向盤或儀錶盤撞擊而受傷，這不屬於安全氣囊的保護範圍。
sorry，最後一句是系安全帶。不是寄。謝謝提醒。
謝邀。你說的這種情況存在。氣囊在何種情況下被觸發彈出，這是十分困難，一般整車廠不具備該演算法，各大氣囊廠商演算法也有差異。有的提到是利用加速度進行判斷，也不一定可行，比如有的車發生碰撞必然會導致加速度發生特別大的變化，但是也存在其他非碰撞情況導致加速度發生大的變化，如突然急剎車，車的底盤突然磕到特別大的石頭，有的會利用加速度微分，尋求更敏感的刺激進行判斷。
所以，氣囊觸發的演算法就是尋求找到一種能夠更大覆蓋碰撞事實，而且避免在非碰撞情況(滾翻在此不討論)下展開的方法。但是這終究是困難的，所以存在一切在開發過程中沒有考慮到的情況，也可能存在一些觸發的灰色地帶。
你這個問題也可以類比成氣囊的誤觸發，不想讓它彈出的情況，它彈出了。
補充一句，氣囊是輔助安全系統，安全帶必須寄。
首先要了解下ACU的安裝要求，ACU必須要滿足的一定的安裝要求，這是對主機廠的設計要求，也是體現主機廠的生產工藝的地方。
- 安裝位置，通常是安裝在駕駛倉里變速箱前面的中央通道，具體位置視車身布置而定。肯定是安裝在中央通道。
- ACU是直接固定在車身底盤上，ACU周圍任何時候是不允許有物體接觸的
- ACU對安裝位置有一個頻響要求，這是一個對車身抗干擾的要求，比如不同的鋼板焊接，由於工藝的不一樣，鋼板之間震動傳遞的信號是不一樣的。
- ACU是通過底盤來感知震動信號（加速度信號），每一種典型的碰撞類型，ACU感知到的加速度信號會呈現出一定的規律，比如50公里就是前20ms劇烈的大加速度值
- ACU做出點火決策完全是基於並且只基於感知到的加速度信號。壓力感測器和聲音感測器只是起到輔助區分碰撞類型的作用。
現在來說一下誤爆，
- 直接敲擊ACU，或者ACU安裝位置或者摩擦到底盤，這是致命的。ACU必爆，敲擊是一個極短時間大脈衝信號，ACU會認為這是一個碰撞事故。 在實驗室里最簡單的模擬碰撞就是快速的敲擊ACU。這也是為什麼ACU周圍不允許有物體接觸到它，也不允許撞擊底盤，你會看到有些車底盤低，過台階時會點爆氣囊。
- 電磁兼容（EMC） 不合格導致誤爆，這種常見於不合格的供應商為了節省成本降低EMC實驗標準，因為ACU是電子設備，在整車上會有電磁干擾，同時也會受到其他電子設備的電磁干擾。ACU點爆是通過短時間觸發內大電流通過氣體發生器（inflator)， 一般是1.2A。 這是一個硬體觸發的過程，如果ACU的電磁兼容性太差，那麼有大的電磁干擾存在時，ACU的硬體會誤導通，從而唔點爆氣囊。 比如你會看到過汽車剛打火一瞬間就點爆氣囊的消息。
- 誤用點爆， 由於現實情況下會存在很多類似於點爆事件但是並不點爆氣囊的情況存在，比如急剎車，過顛簸路，十字路。 或者輕微的擦碰。這些情況雖然反映在加速度曲線上，前段會和碰撞信號有一定的重合。如果ACU不能區分開不同事件，就會誤點爆氣囊。
- 外部線束磨損短路，因為ACU通過線束與氣體發生器連接，如果主機廠線束設計的不好，時間久了線束磨損，有可能導致外部直接短路，氣囊點爆，這個時候ACU一點記錄也沒有，因為這個點火不是由ACU發出的。
- 劣質的氣體發生器(inflator),可能裝了劣質的氣體發生器，該發生器非常不穩定，比如高溫下容易自行點爆，在比如狂按喇叭的時候，因為DAB是安裝在方向盤上的。這種情況和ACU就沒有關係了。
- 題主提到的敲擊汽車前部點爆氣囊，如果前保都沒有變形，基本不可能點爆駕駛倉內的氣囊，但是如果該車有行人保護，就有可能會點爆行人保護氣囊。
- 但是話不能說絕對，老太太敲擊車前部點爆氣囊這種情況，我能想到的a.老太太踢到了ACU的安裝位置（底盤）b.老太太是一個巨大的干擾源c.該車使用了劣質的氣體發生器
- ACU內部會記錄一定數量的類似點爆事件，以及所有點爆事件（理論上點爆後就應該替換ACU).
一般的安全氣囊系統感測器是有主次關係的，因為安全氣囊控制器內部有感測器，發動機艙和車身其他地方都有感測器，控制器要確定是否展開氣囊不可能完全依賴外部感測器。由於外部感測器受到的干擾很多，其中就包括題主說的敲擊和猛關車門等情況，這種情況下如果就展開氣囊那就是典型的誤爆了。控制器決定展開氣囊最重要的依據應該是來源於控制器內部的感測器。因為控制器一般放置於車身中線上如手剎旁邊，中控台下等地方，而且與車輛底盤是剛性連接，目的就是為了獲得整輛車的狀態而不是局部狀態。如果這個感測器探測到足夠引爆安全氣囊的加速度的話那就意味著整個底盤都有這樣的加速度，那絕對不是敲擊保險杠能達到的效果。
其次，安全氣囊的開發過程保證了這樣的情況不會出現。在每一輛車的安全氣囊的開發過程中都要做各種誤作用試驗，包括用球猛烈擊打車門，保險杠，猛關車門，鎚子敲擊等等，有多大力氣用多大力氣，甚至還要車輛以十幾公里的時速撞牆試驗以保證安全氣囊不會意外開啟。
有人可能意識不到，其實安全氣囊本身就是一種很危險的東西。
你想像一下，一個由爆炸氣體推動的，可以在零點幾秒內展開的氣球在你眼前爆開，姿勢和速度掌握不好，崩你個滿臉血，斷你兩根肋骨是不成問題的。
安全氣囊這種東西，救死不救傷。
可以保證你不會一頭撞死在方向盤上，但是不保證不會把你撞得肋骨骨折。
所以安全氣囊的展開是有撞擊條件要求的，在你撞擊力度真的有生命危險的情況下才會展開。
否則你不小心擦了前車一下，結果安全氣囊就嘭的一聲炸開了。你正好戴著眼鏡趴在方向盤上，炸的你滿臉血，你找誰說理去。。。
如果你還喜歡在儀錶盤上擺個佛像什麼的，你就要帶著這個佛像去醫院了（笑）
之前某答案提到的A公司在職研發人員來回答一下。
氣囊點爆的要求比大家想像的要嚴苛的多，具體可以參考 @Quosan 的答案。氣囊不爆跟誤爆比起來對乘客安全性來說根本不是個事兒。
還有很多非從業者不知道的是，安全帶也是一個點爆迴路，在碰撞時最早執行的是安全帶點爆來拉住乘客。一般安全帶的點爆時間在碰撞發生後3~5ms內，氣囊視速度而定，一般在20ms或以上點爆。
可能樓主看到的事故中安全帶已經點爆了，但是加速度閾值沒有達到氣囊點爆閾值，所以沒爆。
最後，安全帶才是最能救命的東西，氣囊只是錦上添花，沒系安全帶氣囊爆了的話很有可能乘客會死於氣囊糊臉而不是車禍。
視角問題，任何一個拖車司機都會告訴你，彈氣囊的事故非常普遍
氣囊的展開是有前提條件的，只有前提條件都滿足的條件下，氣囊才會展開。
氣囊展開的條件一般為：1.碰撞的角度；2.碰撞的強度；3.發生碰撞時的車速；4.氣囊系統的可靠性
很多汽車的碰撞事故，不滿足上面的條件時，氣囊是不會展開的。
我以前看的，安全氣囊彈出來後，又會馬上將氣體釋放掉，它只在一瞬間起保護作用，如果一直彈著，司機沒撞死，被憋死了。所以，沒看見不代表氣囊就沒彈出吧？
安全氣囊的標定策略是加速度，與車的壓潰關係不大，加速度達不到相應值，氣囊不會彈出。
別說記者急救了，就連坐在車裡的人也未必能印象深刻地記住氣囊彈開的樣子。
估計是你看的少吧，我就見過太多氣囊點爆的啊。
爆不爆是和碰撞情況不同有關的。
曾親眼看見車禍發生在一米多開外，正面追尾。後車兩個氣囊瞬間彈出，然後迅速泄氣。駕駛員和副駕兩人被拍的有些發懵，但都沒事。撞擊時大約三十公里時速。
不要問我怎麼會車禍，為什麼我這麼近目擊，因為多少跟我有點關係。稍微嚴重一點的都會彈出
汽車之家論壇—現身說法
網友曬自己的車禍
每個氣囊都有泄氣孔，氣囊泄氣實際上是為了將乘員頭部的動能轉化為氣體流動的動能，這樣不至於腦袋被氣囊反彈回來
安全氣囊打開需要合適的速度和碰撞角度。從理論上講，只有車輛的正前方左右在大約60°之間位置撞擊在固定的物體上，速度高於30公里/小時，這時安全氣囊才可能打開。這裡所說的速度不是我們通常意義上所理解的車速，而是在試驗室中車輛相對剛性固定障礙物碰撞的速度。實際碰撞中，當汽車的速度高於試驗速度，氣囊才能打開。
我來加一點。我了解過一些汽車事故的鑒定報告，與事故現場，很多死者是被安全氣囊打死的，比如說中國第一起沃爾沃的死亡事故，駕駛員就是被安全氣囊打死的，原因就是沒系安全帶。死於安全氣囊的駕駛員幾乎都是因為沒系安全帶。安全帶，座椅和安全氣囊在事故發生時是一個完整的系統，任何一環出問題都會大大降低這個系統的可靠度，甚至產生悲劇。所以提醒各位開車的朋友，安全帶的作用遠遠不止你能想到的那些作用，設計優良的安全帶還能保護駕駛員的頸部在碰撞時不受傷。
有氣囊彈出就死不了人。沒死人媒體就不會報道，就這麼簡單
沒碰到感應器，沒有input哪裡來output
社會新聞記者沒汽車媒體記者專業，管小車都叫小轎車，MPV都叫商務車，SUV都叫越野車。
他們只關注車內人員情況。
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